항공업계가 정부의 고용유지지원금 연장을 요구하고 있다. /사진=제주항공
항공업계가 고용유지지원금 제도 종료를 앞두고 시름이 깊다. 정부의 지원금이 중단되면 유급휴직에 들어간 직원들은 무급휴직으로 전환될 가능성이 커지고 있다. 항공은 국가 기간산업인 만큼 경쟁력 보호 차원에서라도 지원을 이어가야 한다는 분석이 나온다.   

11일 업계에 따르면 제주항공과 진에어, 티웨이항공 등 LCC(저비용항공사)업계는 다음달부터 정부의 고용유지지원금을 받지 못한다.  

현재 LCC 직원 50~60%가 휴직에 들어가 있다. LCC업계는 정부의 지원금을 통해 평균 임금의 70%에 이르는 휴업 수당을 제공하고 있다. 하지만 2020년 3월부터 LCC업계의 휴직이 시작돼 3년째에 접어든 다음달부터는 원칙적으로 고용유지 지원이 제한된다.  

LCC업계는 지원금이 중단되면 유급휴직 직원들을 순환 무급휴직으로 전환할 계획을 갖고 있다. LCC 항공사들은 직원들에게 무급휴직 동의서를 받고 고용노동부에 제출한 상태다. 

항공업계는 특별고용지원업종 기간 연장이 시급하다고 호소하고 있다. 특별고용지원업종 기간이 늘어나면 3년 연속 같은 달에 고용유지지원금을 받지 못하는 조항에서 예외를 적용받을 수 있다. 고용보험법 시행령 제19조제2항에 따라 관할 직업안정기관의 장이 예외를 인정하는 방법도 있다.  

LCC업계는 국내 노선 확대와 중장거리 노선 취항 등을 통해 활로를 찾고 있지만 녹록치 않다. 화물 영업망과 전용기가 없는 LCC는 대형항공사처럼 부수적인 매출을 확보할 창구도 없다. 제주항공과 티웨이항공은 기내 화물 운송 사업에 뛰어들었지만 매출은 크지 않다. 제주항공의 분기보고서에 따르면 지난해 3분기 화물사업 매출 비중은 전체의 2.2%를 기록했다. 티웨이항공은 3.9%다. 

에프앤가이드에 따르면 제주항공은 지난해 3187억원의 적자를 기록할 전망이다. 당기순손실은 2832억원이다. 진에어는 영업손실 1987억원, 당기순손실 2287억원 기록할 것으로 보인다. 티웨이항공은 1557억원의 적자가 예상된다.

항공업계 관계자는 "여행 수요가 높아져야 하지만 각국의 자가격리지침 등으로 비즈니스, 유학생, 교민 여객 수요만 이어지고 있다"며 "정부의 무급휴직자 지원금 지원 기간도 끝나가고 있다"고 말했다. 이어 "정부가 LCC 노선을 허가한 이유는 양질의 일자리를 창출하기 위해서였는데 지원 중단이 현실화하면 회사는 물론 하청업체들의 고용 상황은 더욱 심각해질 것"이라고 강조했다. 

대한항공은 오는 4월까지 고용유지지원금을 받을 수 있다. 대한항공 노사는 정부의 지원금이 끊겨도 사측이 3개월치의 휴업수당을 보존하겠다는 협의를 마쳤다. 이후부터는 대한항공 역시 부담이 가중될 것으로 보인다. 

대한항공과 아시아나항공은 운수권·슬롯 반납도 앞두고 있다. 공정거래위원회는 두 항공사의 장거리 노선 축소를 전제로 인수합병을 허가할 것으로 보인다. 정부 지원금이 끊긴 데 이어 일부 운수권·슬롯까지 반납하게 되면 구조조정이 불가피하다는 우려가 나온다. 지난해 대형항공사들은 인건비가 불가항력적으로 절감됐고 화물운임이 상승한 덕분에 흑자로 전환했지만 마음 편히 웃을 수 있는 상황은 아니다. 

생존이 급하다 보니 항공업계 내부에서도 의견이 엇갈리고 있다. LCC업계는 정부가 선별 지원에 나서야 한다는 목소리를 내놓는다. 대한항공의 고용유지지원금은 LCC항공사 지원금보다 6배 이상 많다. 지난해 대한항공은 흑자로 전환한 만큼 LCC부터 우선 지원을 연장해야 한다는 주장이다.