[머니앤카][시승기] 현대차 신형 벨로스터

확실히 달라졌다. 7년 만에 다시 태어난 새로운 벨로스터(프로젝트명 JS)는 스타일, 가속감, 차체 밸런스, 편의 및 안전장비 등 모든 면에서 구형을 압도한다. 2+1 형태의 독특한 도어 콘셉트와 센터 머플러 등 핵심 포인트는 그대로 이어가면서 구형의 아쉬웠던 부분을 개선하는 데 집중했다.
현대자동차는 신형 벨로스터를 준비하며 전사적 TFT(태스크포스팀)를 구성했다. 제품의 기획과 설계 및 디자인, 생산과 튜닝에 이르는 모든 과정을 유기적으로 조율하며 힘을 모았다. 아울러 구형이 출시되자마자 품질 논란을 빚었던 만큼 신형은 다른 차보다 품질기준을 높였다.

지난달 28일 미디어를 대상으로 강원도 인제스피디움 서킷에서 프리뷰 행사를 연 것도 시장의 반응을 미리 살피고 신차에 대한 자신감을 조심스레 표현하기 위해서다. 소비자층에 대한 치밀한 분석 없이 섣불리 파격적인 콘셉트를 앞세우며 덤볐다가 시장에서 철저히 외면당한 구형의 전철을 밟지 않으려는 노력이다. 신차는 내년 1월 미국 북미오토쇼에서 데뷔한 이후 판매가 시작된다.

◆서킷주행+슬라럼=그레잇
이날 시승행사에는 내수용과 북미수출용 차가 섞여있었다. 내년 1월 출시 예정인 관계로 생산된 차가 많지 않아서다. 슬라럼 코스에서는 사계절타이어가 끼워진 1.6ℓ 가솔린 터보 미국형 모델을 시승했다. 변속기는 자동과 수동 2가지로 마련됐다.

일정한 간격으로 놓인 콘 사이를 이리저리 휘저으며 차의 운동성능을 체험했다. 밸런스는 구형과 비교하는 게 무의미할 만큼 크게 개선됐다. 좌우 도어의 개수가 달라서 차의 좌우 움직임이 달랐던 구형과 달리 신형은 상당히 개선된 몸놀림을 보여줬다.

1.6ℓ 모델에서는 7단 DCT(듀얼클러치변속기) 대신 수동변속기를 고를 수 있다. 6단 수동변속기는 부드러우면서도 직결감이 좋았다. 클러치와 브레이크 페달의 무게감도 적당해서 전반적으로 다루기 쉽게 설계됐다. 7단 DCT 모델은 역동성에 초점을 맞췄다. 빠르고 정확한 변속으로 엔진의 성능을 쉽게 끌어올릴 수 있다.


신형 벨로스터는 카파 1.4ℓ 가솔린 터보와 감마 1.6ℓ 가솔린 터보엔진 등 2가지 엔진 라인업으로 출시된다. 이날 시승한 1.6ℓ 모델은 1500rpm구간에서 최대토크를 발휘하도록 세팅됐다. 2000~4000rpm구간에서는 오버부스트 제어기능으로 최대토크를 넘어서는 힘을 발휘한다. 실용영역에서의 가속 응답성을 개선해 도심에서도 운전이 답답하지 않도록 한 설정이다.

아울러 후륜멀티링크 서스펜션을 적용하고 스티어링의 기어비를 높이면서 부품들의 강성을 개선하는 작업도 진행했다. 이를 통해 안정된 승차감과 빠른 조향 및 선회성능을 확보했다는 게 현대차의 설명.

이어 서킷에서는 1.6ℓ 터보 모델에 현대차의 튜닝브랜드 ‘튜익스’의 브레이크가 장착된 차를 몰았다. 나머지는 양산형과 같다.

서킷에서의 제동성능은 꽤 좋았다. 다만 직선구간에서 시속 170㎞까지 가속한 다음 1번코너에 앞서 80㎞로 감속할 때 차의 흔들림은 아쉬운 부분이었다. 시속 140㎞에서 60㎞로의 감속은 꽤 안정적이었다. 물론 일반인들이 양산형 모델을 이만큼 가혹하게 몰아붙일 가능성은 적다.

주행모드는 스포츠, 노멀, 에코에 스마트 시프트가 추가됐다. 주행모드에 따라 들리는 사운드가 미묘하게 달라진다. 특히 내수모델에만 적용된 엔진사운드 이퀄라이저는 스포츠모드에서 주행감성을 자극한다.

또 퍼포먼스 게이지를 돌출형 모니터에 적용했다. 순간 토크, 가속도, 터보 부스트압 등을 실시간으로 확인할 수 있다.

◆벨로스터 N 기대감

신형 벨로스터는 랠리카의 당당하고 역동적인 모습에서 영감을 받아 개발됐다. 물론 기존 벨로스터의 고유 디자인을 이어받으면서 역동성을 강조했고 이 같은 특징은 옆모습에서 잘 드러난다.

탑승공간을 구형보다 뒤로 이동시켜서 차 앞부분을 길어 보이게 디자인하면서 루프의 선을 낮춰 쿠페의 비례감을 추구했다. 길어진 보닛 후드를 들어보니 꽤 무거웠다. 무게중심을 낮추기 위해 후드를 가볍게 만드는 추세인데 의외였다. 소재를 바꾸는 것도 나아 보인다. 물론 출시를 검토 중인 고성능 라인업 ‘N’ 모델에는 CFRP(탄소섬유강화플라스틱)를 적용해 경량화를 추구할 것으로 예상된다.

운전석이 뒤로 이동한 만큼 앉았을 때 높이를 낮추고 클러스터를 높여 스포츠쿠페를 운전하는 느낌을 최대한 구현했다. 또 루프와 테일게이트의 경계라인을 뒤로 밀어 단점으로 지적된 뒷좌석 편의성을 높였다. 키가 큰 성인이 타기엔 머리공간이 부족하지만 아이들이나 여성이 타기엔 불편함이 없다.

인테리어는 외관의 비대칭형 콘셉트가 이어진다. 운전자 중심의 레이아웃으로 구성됐고 소재는 평범하지만 겉으로 보기에는 꽤 훌륭하다. 버튼도 큼지막해서 운전 중 조작이 쉽고 주행모드 버튼은 툭 튀어나와서 쉽게 찾을 수 있다. 룸램프는 LED 대신 노란색 전구가 박혀있는데 내외관의 세련된 이미지와 어울리지 않는다. 이왕이면 흰색 LED조명이면 더 좋았을 것 같다.

이번에 신형 벨로스터를 시승하면서 디자인, 성능, 소재 등 전반적으로 2%씩 부족함을 느꼈다. 구형과 비교하는 게 무색할 만큼 놀라운 발전이었지만 아직 조금씩 여지를 남겨둔 듯하다. 이유는 이미 눈치 챘으리라 생각된다. ‘벨로스터 N’이라는 고성능모델이 출격을 기다리는 중이어서다. 구체적인 출시시점은 정해지지 않았지만 분명히 신형 벨로스터에서 아쉬웠던 부분을 상당부분 채워줄 것으로 기대된다.

☞ 본 기사는 <머니S> 제517호(2017년 12월6~12일)에 실린 기사입니다.