독립형 저비용 항공사 운항권 확보, 대형 자회사보다 불리
 
자회사형 저비용항공사의 노선 배분을 제한해야 한다는 여론이 항공업계 안팎에서 일고 있다. 기존 항공사의 계열사에 동일하게 노선배분 기회를 주는 것이 독립형 저비용항공사에 불리하게 작용하고 있어서다. 자회사를 통한 간접 노선 배분이 경쟁사의 운수권 획득 가능성을 낮춰 공정거래법 위반 소지가 있다는 지적이다.


한국미래소비자포럼이 지난달 30일 개최한 포럼에서 전문가들은 저비용항공의 공정한 경쟁을 위해 향후 노선을 조정할 필요가 있다는 의견을 제기했다. 기존 항공사가 소유한 저비용항공사는 노선 배분 시에도 독립형 저비용항공사보다 경쟁 우위를 점하고 있어 논란이 예상된다.


이날 포럼에 참석한 이숭규 공정거래위원회 과장은 "100% 자회사는 (모회사와) 단일체로 보기 때문에 노선을 배분할 때 신청자에 계열사가 있을 경우 제한할 수 있는 방법을 찾을 필요가 있다"고 말했다.











지난 1월30일 오후 한국미래소비자포럼이 주최한 ‘소비자 편익을 높이기 위한 저비용항공사의 성장’포럼에서 참석자들이 토론을 진행하고 있다.

◆ 기업지배구조 시너지 없는 사업자 '고전' 

전세계적으로 저비용항공사가 급성장하고 있는 가운데 국내 저비용항공시장은 자회사형과 독립형 항공사가 경쟁을 벌이고 있다. 자회사형 저비용항공사는 대한항공이 소유하고 있는 진에어와 아시아나항공의 에어부산을 꼽을 수 있다. 나머지 제주항공, 이스타항공, 티웨이항공 등은 독립형 저비용항공사로 분류할 수 있다.

이 같은 구도에서 기존 항공사 계열의 저비용항공사가 저비용항공시장의 핵심인 가격 경쟁을 저해하고 있다는 주장이 나오고 있다. 가격 경쟁보다는 편익 중심의 경쟁이 빚어지고 있다는 것이다.


'소비자 편익을 높이기 위한 저비용 항공사의 성장'을 주제로 열린 이날 포럼에서 현용진 KAIST테크노경영대학원 교수는 "대한항공과 아시아나항공 등 기존 항공사는 진에어, 에어부산 등 경쟁을 위한 브랜드를 도입해 저비용항공 사업자에 대응하고 있다"며 "이들은 기존 브랜드의 고급 포지셔닝이 훼손되는 것을 막기 위해 경쟁사 수준의 낮은 가격을 도입하지 않았다"고 지적했다.


가격 대신 고객서비스를 지향하는 부분에 초점을 맞춰 경쟁하다보니 장기적으로 소비자 편익을 저해할 우려가 있다는 것이다.


저비용항공사의 가장 큰 경쟁력은 가격이다. 하지만 가격중심 경쟁에서 서비스 경쟁으로 이동한다면 독립형 저비용항공사는 서비스 수준을 높이거나 비용 압박 속에서 가격을 더 낮춰야 하는 등 심각한 상황에 부딪힐 것으로 전망된다.


기존 항공사 계열 저비용항공사는 자본금 확충이나 사업운영 면에서 기업그룹의 시너지를 얻을 수 있어 공정경쟁이 성립되지 않는다는 지적도 받고 있다.


예컨대 기존항공사 계열인 진에어와 에어부산은 대기업의 효율적 인프라를 이용해 서비스 생산운영비용을 줄이거나 쉽게 신규서비스를 개발할 수 있다. 지상조업회사 중 ㈜한국공항은 대한항공이 대주주이며, ㈜아스공항은 아시아나가 대주주적인 위치에 있다. 또한 예약시스템 등을 운영하는 전산회사인 ㈜토파즈여행정보는 대한항공이, ㈜아시아나IDT는 아시아나가 대주주다.


반면 제주항공 등 독립형 저가항공사들은 이러한 서비스로부터 소외돼 있는 실정이다.
　
◆ 노선제한 등 경쟁력 확보 방안 필요


이번 토론회에서는 독립형 저비용항공사의 경쟁력을 확보하기 위해 시장 활성화를 위한 공공투자 및 하늘 위 FTA 즉, 항공자유화 확대가 필요하다는 주장도 제기됐다.


현재 저비용항공사의 국제선은 4시간으로 제한돼 있어 취항 도시 확보에 어려움을 겪고 있다. 또한 통상 20% 가까이 공항이용료를 줄일 수 있는 저비용항공사 전용 터미널을 통하면 항공 수요를 확대하고 외국 저비용항공사의 경쟁에서도 우위를 점할 수 있게 된다.


독립형 저비용항공사는 기존항공사의 저비용항공사에 비해 노선 확보에도 어려움을 겪고 있다. 대표적인 사례가 일본 도쿄 노선 운수권 배분이다. 국토해양부는 2011년 2월 당시 국내 모든 항공사가 운수권 배분을 신청해 경합노선이었던 일본 나리타 노선을 이스타항공과 에어부산에 배분했다.


이후 에어부산은 같은 해 6월 부산－나리타 노선에 취항했고, 한달 후인 7월에는 모회사인 아시아나항공과 이 노선을 공동운항 한다고 발표했다. 당시 부산－나리타 노선이 없었던 아시아나항공은 에어부산과의 공동운항으로 노선권 배분 없이 신규노선 개설 효과를 얻을 수 있었던 것. 노선권 배분에 자사가 아니더라도 자회사를 통한 간접 배분이 이뤄지고 있는 셈이다.


김정숙 제주대학교 교수는 항공시장의 활성화를 위해서는 공정경쟁을 유지하는 게 필요하다고 조언했다. 김 교수는 "기존 항공사들은 운수권을 배분받을 때 자회사와 동시에 참여해 운수권 확보 가능성을 두배 높이고 경쟁관계에 있는 저비용항공사에 배분될 가능성을 낮춘다"고 주장했다. 모회사와 자회사는 별도법인으로 운수권 배분에 참여하지만 운수권을 획득하게 되면 공동으로 활용해 '한가족 두지붕' 체제의 장점을 극대화하고 있다는 분석이다.


이는 결국 항공시장에서 모회사와 자회사의 '파이 나누기'로 유효경쟁이 성립되지 않아 소비자들의 실질적인 혜택을 반감시킨다고 김 교수는 주장했다.


녹색소비자연맹 공동대표인 이성환 변호사도 "국제항공운수권 배분 시 모회사와 자회사의 동시참여는 경쟁사의 운수권 획득 가능성을 낮추는 요인"이라며 "이는 수평적 혹은 수직적 결합으로 공정거래법에 위반될 소지가 있다"고 주장했다.


이숭규 공정위 과장 역시 "노선 배분 시 계열사에 동일하게 참여 기회를 보장하는 것을 비롯해 아직도 저비용항공사에 불합리한 점이 많다"고 밝혀 향후 노선 조정에 대한 논란이 격화될 것으로 보인다.


☞ 본 기사는 <머니위크>(www.moneyweek.co.kr) 제268호에 실린 기사입니다.