[시승기] 올 뉴 K3, '준중형'의 지평을 넓히다

기아자동차가 야심차게 내놓은 ‘K3’는 이 회사 세단 라인업 ‘K시리즈’의 막내다. 무려 6년 만에 모든 것을 바꿔 다시 태어난 만큼 다방면으로 재주가 많이 늘었다.

확 달라진 디자인 외에 가장 눈에 띄는 변화의 핵심은 완전히 새롭게 바꾼 파워트레인 덕분에 연비가 크게 향상됐다는 점이다. 경제성이 중요한 준중형세단에서 아주 강력한 무기를 갖춘 셈이다.


올 뉴 K3는 한층 강인한 스타일로 변신했다. 기아차의 스포츠카 ‘스팅어’를 연상케 한다. 전면부는 롱후드 스타일을 기반으로 볼륨감을 더하면서 기아차의 상징인 호랑이코 형상 그릴과 시그니처 디자인인 ‘엑스크로스’ LED DRL, 풀LED 헤드램프를 적용했다. 후면부는 화살 모양을 형상화한 LED 리어콤비램프와 이를 연결한 트렁크 가니쉬가 핵심. 방향지시등은 독특하게도 앞뒤 모두 범퍼에 설치됐다.

인테리어는 많이 차분해졌다. 컵홀더와 수납공간도 곳곳에 잘 마련해뒀다. 버튼과 다이얼의 위치도 한결 직관적으로 바뀌었고 계기반은 시인성이 좋아 보기 편하다. 도어 상단 트림부터 대시보드의 박음질은 진짜처럼 보이는 가짜다.

센터페시아의 플로팅 형태 내비게이션은 호불호가 갈리는 부분이지만 실제 운전자 입장에서는 시선이동을 최소화 할 수 있어서 안전운전에 도움이 된다. 시선이 아래로 내려가는 게 아니라 옆으로 가기 때문이다.

◆변화의 핵심, 스마트스트림

17.5㎞/ℓ. 서울 메이필드호텔을 출발, 경기 포천까지 왕복 180㎞구간을 달렸을 때 평균연비다. 주행코스의 95%가량이 고속주행이었고 나머지가 도심과 국도였다. 가장 높았던 연비는 ℓ당 23㎞, 가장 비효율적일 때 ℓ당 10㎞를 찍었다.

17인치 휠이 끼워진 시승차의 공인연비가 ℓ당 14.1㎞인 점을 고려하면 운전습관이 좋지 않은 운전자라도 정상적인 주행상황일 경우 공인연비 이상을 충분히 기대할 수 있는 수준이다.


이 같은 연비의 비결은 5년간 개발해온 새로운 엔진과 변속기. 기아차는 이를 ‘스마트스트림’이라고 부른다. 물 흐르듯 부드러우면서 똑똑한 파워트레인이라는 점을 강조하고 싶었던 것.

이름이 거창해진 배경은 따로 있다. 한동안 모든 엔진 라인업에 적용하던 GDi(가솔린연료직접분사)기술 대신 듀얼포트 연료분사시스템(DPFI)으로 바꾼 데다 일반적인 자동변속기 대신 IVT(Intelligent Variable Transmission)라는 무단변속기를 탑재했기 때문이다.

IVT는 정해진 기어비에만 변속이 가능한 일반변속기와 달리 운전자의 의도와 주행상태에 따라 다양한 변속모드를 구현할 수 있다. 내구성을 높이기 위해 금속체인벨트를 적용하고 유압조절을 위한 유량공급장치에는 구동토크를 감소시키는 베인 타입 펌프를 적용했다.

IVT는 CVT(무단변속기)와 같고 일본의 변속기회사 ‘자트코’의 입김이 세다. 특허의 상당부분을 가진 만큼 만약 현대기아차가 직접 개발하려면 기존 특허를 회피하면서 새로 특허를 출원하는 수밖에 없다. 기아차에 따르면 이번에 장착한 건 직접 개발한 변속기고 파워텍이 생산을 담당한다.

◆경쾌한 가속과 핸들링

배기량 1598cc의 새 엔진은 최고출력 123마력(PS), 최대토크 15.7kg·m의 동력성능을 낸다. 구형 K3의 GDI엔진은 배기량 1591cc, 132마력, 16.4kg.m이다. 숫자만 보면 힘이 약해진 것 같지만 막상 타보면 얘기가 달라진다.

가속페달에 힘을 주는 만큼 차가 빠르게 반응한다. 고속에서의 반응도 좋다. 변속기가 그만큼 일을 더 하면서 엔진의 성능을 최대한 끌어올렸기 때문. 급가속 시 자동변속기처럼 RPM이 오르내리면서 가속되며 수동모드에서는 8단기어처럼 활용하도록 세팅됐다.


엔진룸의 소음도 크게 줄었다. 대신 창문 너머로 바람소리, 하부에서 올라오는 타이어소리가 상대적으로 크게 들린다. 노면이 콘크리트로 된 고속도로 구간이 대부분이어서 더 크게 들렸을 수도 있다.

차의 움직임은 꽤 즐거웠다. 미묘하게 이질감이 느껴지던 구형과 달리 핸들링이 많이 차분해졌고 차 뒷부분도 빠르게 따라붙어 다루기가 쉽다. 뒤뚱거림도 거의 없고 과속방지턱을 넘을 때도 꽤 부드럽게 넘을 수 있었다. 다만 노면의 굴곡이 반복적인 곳에서는 충격이 제대로 걸러지지 않아 아쉬웠다. 이 부분을 개선하려면 차 값이 많이 비싸지는 만큼 절충점을 택한 것 같다.

그리고 차선유지 보조시스템은 운전대를 돌려주는 힘이 생각보다 꽤 강하다. 운전자의 실수로 운전대를 잘못 조작했을 때 사고를 막을 수 있어서 큰 도움을 주지만 관성 등을 최소화하기 위해 차선을 최대한 넓게 활용하려면 이 기능을 끄는 편이 낫겠다.

스마트크루즈컨트롤(SCC)은 엔진회전수를 조금 더 낮고 부드럽게 활용하면 좋을 것 같다. 같은 속도에서 직접 페달을 밟을 때보다 높은 RPM을 유지했다. 물론 앞서가는 차의 속도변화가 없거나 좌우에서 끼어드는 차가 없는 등 주행조건이 일정시간 안정화되면 RPM이 내려가긴 했지만 적어도 에코모드만큼이라도 조금 더 적극적으로 낮은 RPM을 활용하도록 개선하면 좋겠다.

모든 면에서 진일보한 올 뉴 K3. 편하게 탈 수 있고 효율도 꽤 좋은 데다 디자인마저 시선을 사로잡는다. 준중형세단이 가야할 길 중 하나를 명확히 보여준 차다.