경쟁력 갉아먹는 정부 '노선권 시혜'

저비용항공사(이하 LCC)가 시장에 진출한지 7년이 지난 가운데 최근 LCC업계는 정부차원의 합리적 '취항노선' 배분과 체계적인 지원이 절실하다며 목소리를 높이고 있다. 

 

지난 2005년 제주항공 설립을 계기로 LCC시장이 열린 국내 항공업계는 올 들어 격동기를 맞았다. 상반기 일본의 피치항공과 아시아 최대 LCC인 에어아시아가 한국 LCC시장을 공식 '노크'하며 LCC 경쟁에 불을 당긴 사이 국내 LCC 중 이스타항공이 경영난을 겪고 티웨이항공은 저축은행 부실사태로 매각수순을 밟는 등 우여곡절의 시간을 보냈다.  

 

때문에 LCC업계에서는 '공정경쟁'을 내세운 정부의 노선배분에 대해 합리적인 판단이 절실한 시기라고 지적했다.

　

 

국내 항공업계의 '공정경쟁'과 관련한 논란은 지난 1988년 12월 아시아나항공이 취항하며 명목상 복수민항체제가 시작된 이후 반복돼 온 해묵은 과제다. 아시아나항공의 설립과 함께 시작된 조종사·정비사 영입 갈등에서부터 최근 파리와 김포－베이징 등 수익성 높은 노선 배분에 이르기까지 지난 20여년간 우리나라 항공시장은 '공정경쟁'을 둘러싼 갈등의 연속이었다 해도 과언이 아니다.

 

그동안 항공사의 이해관계에 맞물려 '황금노선'이 취항과 운항 중단을 반복해온 경우가 많았다. 대한항공과 아시아나항공의 독점노선인 괌과 사이판 노선의 취항과 운항 중단 사례가 대표적이다. 

 

1992년 3월 대한항공이 가장 먼저 취항한 괌 노선에 아시아나항공은 3년 뒤인 95년 4월 뒤따라 취항했다. 그러나 2003년 10월 아시아나항공은 괌 노선 운항을 중단했다. 대한항공은 아시아나항공이 92년 5월 먼저 취항한 사이판 노선에 95년 12월 취항해 놓고도 아시아나항공의 괌 노선 운항 중단 1개월 전인 2003년 9월 운항을 중단했다. 

 

LCC업계 관계자는 "자사의 이익을 둘러싼 반목과 암묵적 합의에 따른 노선 운행은 사실상의 시장통제"라며 "이는 결국 소비자의 노선 선택권을 제한하는 행위"라고 지적했다. 

 

 

 

일각에선 정부가 충분히 업계의 상황을 고려하지 못한 채 노선배분 결정을 내렸다는 점도 문제점으로 내세운다. 

 

올 초 국토해양부는 '황금노선'으로 불리는 김포－대만 쑹산 노선을 티웨이항공과 이스타항공에 배분했다. 당시 국토부는 LCC의 정책적 육성과 소비자 선택의 폭 확대라는 측면에서 이 두회사에 운수권을 부여했다. 

 

그러나 두 항공사가 각각 주 4회와 주 3회씩 배분 받은 이 노선의 탑승률은 9월 현재 50%를 밑돌며 80%에 육박한 대만 에바항공의 절반 수준에 그치고 있다.

 

이 같은 현실은 인천국제공항을 통한 다양한 네트워크 구성이 가능한 대만 국적의 항공사와 달리 이스타항공과 티웨이항공은 김포－쑹산 노선만 보유, 연계 가능한 네트워크가 없기 때문인 것으로 분석된다.

 

따라서 다른 국내 LCC들은 "정부가 두 항공사의 회생 지원을 목적으로 국제노선권이라는 국가재산을 배분함으로써 결국 전체적인 노선 경쟁력만 상실했다"며 반발하고 나섰다.  

　

이처럼 국가 기간산업의 보호 측면에서 노선배분이 이뤄져야 한다는 주장이 업계 일각에서 힘을 얻고 있다. 과거 인천타이거항공 설립 추진 당시 싱가포르항공의 자회사인 타이거항공이 우리 정부가 배분하는 운수권 획득을 목적으로 한국시장에 진출했다는 얘기가 나왔을 때와 같은 상황이다.   

 

항공업계 관계자는 "국제항공 운수권은 우리 정부와 해당국 정부가 합의해 얻어낸 결과물로 국가재산이라는 관점에서 접근이 필요하다"면서 "영속적으로 국가재산을 보호할 수 있는 여건을 갖춘 항공사가 유지하도록 해야지 어려움에 빠진 중소기업을 돕기 위한 시혜적 배분대상이 되면 안된다"고 강조했다. 

　

 

노선배분과 별개로 LCC업계는 정부의 시장에 대한 체계적인 지원이 절실하다는 데에도 한 목소리를 내고 있다. LCC의 신규 취항이 곧 '소비자의 선택권 확대'에 기여한다는 의견이다.  

 

이는 '괌 노선'의 사례처럼 취항 항공사가 늘어난다고 소비자들의 선택권이 확대되는 것이 아닌, 운임 인하 등을 비롯해 소비자에게 실질적인 선택권이 돌아갈 수 있도록 정부의 정책적 판단이 필요하다는 입장이다.  

 

실제 해외 LCC들은 자국의 항공자유화 확대, 그리고 LCC를 위한 각종 지원책을 무기로 우리나라에 진입을 시도하고 있다. 

 

일본정부는 자국 LCC 출범 이전부터 항공산업 경쟁력 강화를 위해 나리타공항과 간사이공항에 'LCC 전용터미널' 건설 계획을 발표하는 등 지원책 마련에 분주했다. 이어 피치항공과 에어아시아재팬의 한국시장 진출에 때를 맞춰 LCC 전용터미널을 완공하는 신속성을 보이기도 했다. 특히 이들 공항을 이용할 때는 항공료 안에 공항이용료가 포함돼 일본계 LCC들은 가격 경쟁력에서도 정부의 도움을 받고 있다.  

 

반면 우리나라는 2006년 제주항공 취항 이후 국제선 취항 준비시점부터 '국내선 2년 2만회 무사고 운항' 조건을 신설하는 등 지원보다는 규제에 초점을 맞춰왔다. 여기에 2011년 인천－나리타, 그리고 최근 김포-쑹산 등 주요 노선에 대해 'LCC의 균형성장'을 이유로 매각을 진행 중인 항공사에 주요 노선의 운수권을 배분하는 등 일본과는 확연히 구분되는 정책을 운용해왔다.

 

LCC업계 관계자는 "거대항공사의 노하우를 앞세운 일본 LCC의 공격적인 시장진입이 우리나라 항공시장에 어떤 변화를 일으킬지 여부에도 주목해야 한다"며 "지금은 기존 항공산업과 신규 LCC 산업의 동반성장을 위해 LCC에 근거리 노선의 운수권 우선배분, 공정한 경쟁을 위한 시장 왜곡에 대한 강력한 제재 등의 조치가 필요한 시점"이라고 말했다.