“1988년 우리가 처음 취항할 당시 27년간 대한민국 항로를 독점적으로 운항하며 글로벌 네트워크를 구축한 경쟁사에 도전해야 했다. 그동안의 노력이 성과를 얻을 시기가 되자 항공자유화 시대를 타고 저비용항공사(LCC)가 세를 키웠고 아시아나항공은 어려움을 겪었다. 하지만 지난 3년간의 구조조정을 통해 정상화 기반을 마련했다. 이제 장거리항공사로 변모해 대한항공과 장거리 복수민항 구도를 만들어가겠다.”
김수천 아시아나항공 사장은 지난 6일 서울 중구 웨스틴조선호텔에서 열린 ‘아시아나항공 창립 30주년 기념 간담회’에서 이같이 밝혔다. 창립 30주년을 맞은 아시아나의 대대적인 변화를 예고한 것이다. 하지만 변화가 쉽지만은 않아 보인다.
◆ 피할 수 없는 '장거리 항공사' 변신
아시아나의 ‘장거리 항공사’ 선언은 최근 항공업계 상황을 고려했을 때 피할 수 없는 선택이다. 항공자유화 시대가 도래하며 전세계적으로 LCC가 단거리 노선을 점유하고 있기 때문이다.
아시아나는 우리나라 복수민항구도를 만든 주역이지만 규모 차이가 확연한 대한항공에 밀려 아시아지역 네트워크에 집중해왔다. 김 사장은 이날 간담회에서 “아시아나는 취항후 4년 만에 미국 3개 노선에 취항하는 도전을 했지만 장거리 노선에서 이익을 낸 기억이 거의 없다”고 말했다.
이런 와중에 수많은 LCC가 속속 세를 키우면서 아시아나의 중단거리 위주 노선은 어려움에 빠졌고 결과적으론 장거리 노선 강화로 체질을 개편할 수밖에 없는 상황에 내몰렸다. 아시아나는 2016년부터 위기의식을 갖고 체질변화를 준비했다. 아시아나의 경영실적은 우리나라에서 LCC가 본격적인 성장을 구가한 2011년부터 악화일로를 걸었다. 2011년 연결기준 3434억원에 달했던 영업이익은 2013년 적자로 돌아섰고, 2014년과 2015년에는 손익분기점에 턱걸이했다.
김수천 아시아나항공 사장은 지난 6일 서울 중구 웨스틴조선호텔에서 열린 ‘아시아나항공 창립 30주년 기념 간담회’에서 이같이 밝혔다. 창립 30주년을 맞은 아시아나의 대대적인 변화를 예고한 것이다. 하지만 변화가 쉽지만은 않아 보인다.
◆ 피할 수 없는 '장거리 항공사' 변신
아시아나의 ‘장거리 항공사’ 선언은 최근 항공업계 상황을 고려했을 때 피할 수 없는 선택이다. 항공자유화 시대가 도래하며 전세계적으로 LCC가 단거리 노선을 점유하고 있기 때문이다.
아시아나는 우리나라 복수민항구도를 만든 주역이지만 규모 차이가 확연한 대한항공에 밀려 아시아지역 네트워크에 집중해왔다. 김 사장은 이날 간담회에서 “아시아나는 취항후 4년 만에 미국 3개 노선에 취항하는 도전을 했지만 장거리 노선에서 이익을 낸 기억이 거의 없다”고 말했다.
이런 와중에 수많은 LCC가 속속 세를 키우면서 아시아나의 중단거리 위주 노선은 어려움에 빠졌고 결과적으론 장거리 노선 강화로 체질을 개편할 수밖에 없는 상황에 내몰렸다. 아시아나는 2016년부터 위기의식을 갖고 체질변화를 준비했다. 아시아나의 경영실적은 우리나라에서 LCC가 본격적인 성장을 구가한 2011년부터 악화일로를 걸었다. 2011년 연결기준 3434억원에 달했던 영업이익은 2013년 적자로 돌아섰고, 2014년과 2015년에는 손익분기점에 턱걸이했다.
아시아나는 2015년 말 비상경영을 선포하고 구조조정에 돌입했다. 진종섭 아시아나항공 전략기획담당 상무는 “2016년 이후 국제선에서 17개 노선을 구조조정했고 4000억원 상당의 비영업자산을 매각했다”고 말했다. 이런 상황에서도 인위적인 인력 구조조정은 최소화했다. 김 사장은 “고용불안을 야기하지 않기 위해 유휴인력 부담을 끌어안고 조용한 구조조정을 실시했다”며 “이 때문에 3년이나 걸렸다”고 말했다.
구조조정은 즉시 효과를 발휘했다. 구조조정을 실시한 첫해인 2016년엔 2345억원의 영업이익을 냈다. 전년 0.2% 수준이던 영업이익률을 4.3%까지 끌어올린 것. 유가 급락의 영향이 컸지만 최근 발표한 지난해 잠정실적에서도 아시아나는 견조한 영업이익을 거둬 구조조정 효과를 입증했다.
경영이 어느 정도 안정화된 만큼 이제 본격적으로 장거리노선 개척에 나선다는 게 아시아나의 계획이다. 아시아나는 현재 미국노선 6개(LA·뉴욕·샌프란시스코·시애틀·시카고·호놀룰루)와 유럽노선 5개(런던‧로마‧이스탄불‧파리‧프랑크푸르트), 대양주 1개(시드니) 등 12개의 장거리 노선을 운영하고 있다.
아시아나는 올해 바르셀로나와 베네치아에 추가로 진출하고 2022년까지 19개의 장거리 노선을 운영할 방침이다. 이를 위해 장거리 기재 확보에 주력하고 있다. 현재 아시아나는 장거리 여객 기재를 19대 보유하고 있다. A380 6대와 A350 4대, B777 9대 등이다. 올해 A350 2대를 추가 확보하고 5년 후인 2022년까지는 총 32대의 장거리 여객기를 운영할 계획이다.
◆ 취약한 재무, 장거리 경쟁력 발목
30살이 된 아시아나의 비전은 명확하지만 성공할지는 장담할 수 없다. 우선 수익구조를 개선하고 있음에도 경영상황에서 많은 어려움이 예상된다. 가장 큰 문제는 단기차입금이다. 지난해 3분기 기준 아시아나가 1년 안에 갚아야 하는 단기차입금 규모는 2조1097억원 수준으로 전체 차입금 규모의 절반에 달한다.
2019년부터 도입되는 IFRS16(리스 회계규정)까지 적용하면 아시아나항공의 부채비율은 최대 200% 더 증가할 것으로 예측된다. 신용등급이 떨어진 상태에서 부채비율 증가는 부담이 될 수밖에 없다. 아시아나항공은 지난해 말 신용등급이 BBB-(한신평)까지 떨어졌는데 등급이 한단계만 더 떨어질 경우 1조2382억에 달하는 유동화 차입금 조기상환 트리거가 발생할 가능성이 있다.
자금조달에 빨간불이 켜진 아시아나항공은 지난해 558억원 규모의 대우건설 주식 913만8514주를 처분했고 5억원 규모의 델타항공 지분 8741주도 전량 매각했다. 1500억원 규모의 자산유동화증권(ABS) 발행도 추진 중이다. 업계에선 아시아나가 보유하고 있는 CJ대한통운 지분 4.99%와 금호사옥 지분 80%를 매각할 수밖에 없을 것으로 보고 있다.
이날 간담회에서도 이와 같은 지적이 나왔으나 아시아나는 뚜렷한 해결방안을 내놓지 못했다. 정성권 전략기획본부장(전무)은 “회사에선 일단 자산매각을 통해 차입 상환, 신규 차입하면서 차입금 기간을 뒤로 미루는 방안에 주안점을 두고 있다”고 답했다. 자산매각에 대해선 “이 자리에선 답변할 수 없다”며 언급을 피했다.
재무적 어려움을 극복한다고 해도 장거리 노선에서 경쟁력을 갖출 수 있을지 우려가 나온다. 대한항공과의 경쟁에서 절대 열세에 있기 때문이다. 현재 30개의 장거리노선을 운항중인 대한항공은 태평양 노선에서 델타항공과 조인트벤처(JV)를 통해 점유율을 더 높일 계획이다.
아시아나도 이에 맞서 ‘장기적으로’ JV를 추진하겠다고 했지만 마땅한 파트너가 없는 상황이다. 아시아나와 스타얼라이언스에 속한 유나이티드항공은 전일본공수(ANA)와 태평양노선 JV를 실시중이라 아시아나와 추가적인 JV를 추진하긴 어렵다. 유럽노선에서 가장 유력한 상대인 루프트한자와는 코드쉐어도 하지 않고 있다.
업계 관계자는 “ANA가 일본항공(JAL)에 비해 노선이 약하다는 점에서 유나이티드가 동북아시아에 추가적인 JV를 필요로 할 수 있지만 이를 위해선 아시아나가 가진 리스크를 제거하는 게 우선”이라며 “현 시대의 FSC는 JV 없이는 살아남기 어렵다”고 말했다.
☞ 본 기사는 <머니S> 제528호(2018년 2월21~27일)에 실린 기사입니다.
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