'K-얼라이언스' 빠진 인트라아시아 강자들… 왜?

정부가 판을 깔고 5개 국적선사들이 참여한 'K-얼라이언스'가 제2의 KSP(한국해운연합)가 되는 것 아니냐는 우려가 나온다.
24일 업계에 따르면 해양수산부와 해양진흥공사가 동남아지역의 경쟁력 강화를 위해 구성한 K-얼라이언스에 HMM과 SM상선, 장금상선, 팬오션, 흥아라인 5개 선사가 참여하는 가운데 정작 인트라아시아 해운업계 1위 고려해운과 천경해운, 남성해운 등은 동참을 고심하고 있다. 인트라아시아란 한·중·일, 동남아 등 아시아 역내 항로만을 운영하는 해운서비스시장이다. 

K-얼라이언스는 해수부와 해양진흥공사가 제시한 얼라이언스 구성 방안에 5개 선사가 참여하면서 꾸려졌다. 정부는 ▲신규항로 개설 ▲저비용·고효율의 신조선박 공동발주 ▲터미널, 야적장 등 해운항만 시설 공동 계약 ▲컨테이너 장비 공동 사용 등의 청사진을 내놨다. 이르면 내년 2분기 K-얼라이언스가 공식 가동할 예정이다.

KSP로 시장 줄여놓더니

해운업계는 일부 선사들이 K-얼라이언스 가입을 꺼리고 있는 것을 두고 KSP 실패 학습 효과라고 짚었다. 

정부는 2017년 HMM과 SM상선, 고려해운, 남성해운, 팬오션, 흥아해운 등 국적 컨테이너 선사 14곳을 모아 KSP를 결성했다. 해수부는 국내 선사들이 태국 노선은 12개, 베트남 하이퐁 노선은 13개 운영하는 등 과도한 경쟁으로 수익성을 스스로 깎아 먹는 환경을 만들었다고 지적했다. 그러면서 KSP 가입 선사들이 노선 구조조정을 해 동남아 시장 경쟁력 회복을 도모하자고 제안했다. 

당시 장금상선이 흥아해운 컨테이너 정기선사업부문을 인수하고 베트남 선박 2척, 인도네시아 선박 4척 철수 등 구조조정을 단행했다. 문제는 국내 선사들이 철수한 항로에 머스크 등 글로벌 선사가 잠식했고 이는 국내 선사의 동남아 시장 점유율 감소로 이어졌다.

알파라이너와 해수부 등에 따르면 KSP 가입 14개 국적선사의 인트라아시아 항로 선복량은 2017년 30만8000TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)에서 현재는 19만TEU로 줄어든 상태다. 이에 더해 노선 구조조정을 한 선사들에 대한 정부의 지원도 부족해 선사들은 속앓이를 할 수밖에 없었다. 이런 경험 때문에 일부 선사들은 K-얼라이언스 참여를 꺼리고 있다는 지적이다.  

업계 관계자는 "효율성을 앞세워 노선을 줄여놓더니 이제는 반대로 확대를 외치는 상황"이라며 "KSP의 실패를 인정한 셈"이라고 말했다. 

두 번 실패 안돼… 지원책·비전 뚜렷해야

동남아 항로를 주력하는 선사들은 이미 이해관계가 맞는 해외선사, 국내선사 등과 동맹을 맺고 있는 데다 자신들만의 영업망을 구축해 나가고 있다. 하지만 선대 규모가 다르고 터미널, 네트워크 등이 다른 선사들에게 그대로 이를 공유하고 내준다면 득보다는 실이 더 클 것이라는 우려도 나온다. 

지원방안도 유인책이 되지 못하고 있다는 목소리도 나온다. 정부는 신규 선박 확보와 컨테이너 박스 조달에 있어 우대금리를 적용한다는 계획이다. 다른 업계 관계자는 "우대금리가 시중 은행과 비교해 저렴한 것도 아니다"며 "컨테이너 박스 지원은 이미 해양진흥공사 컨테이너 리스 플랫폼 지원사업을 통해 받고 있어 이번 지원 계획은 큰 의미가 없다"고 말했다. 이어 "KSP 실패를 만회하려면 선사들이 영업망을 쉐어하는 대신 정부가 어떤 식으로 지원을 할지 좀 더 명확하게 해야 한다"고 했다. 

전문가들은 한국 국적 선사만 모은 폐쇄된 동맹보다 각 항로에서 경쟁력이 높은 선사 지원을 늘려야 한다는 제언을 내놓는다. 익명을 요구한 한 교수는 "해운재건, HMM 지원 등의 명분을 찾기 위해 K-동맹을 앞세운 것으로 보인다"며 "진짜 해운재건을 이루려면 인트라아시아 강자인 고려해운처럼 각 항로별로 역량을 갖고 있는 선사들의 지원을 강화하는 게 더욱 효율적"이라고 분석했다.