양사의 합병이 항공업계와 국민들의 관심이 쏠리는 만큼 우기홍 대한항공 사장의 관련 설명을 31일 Q&A 형식으로 정리했다.
▶올해 글로벌 항공업계 전망은
여객 부문의 경우 백신 접종률이 높은 국가부터 국내선 위주의 항공수요 회복이 예상된다. 하지만 국제선 수요 회복은 국가간 국경을 열어야 된다는 점에서 상당한 시간이 걸릴 것으로 보인다. 2022년 이후 본격적인 회복세가 나타날 것으로 기대하지만 정확한 시점을 예측하기 어렵다. IATA에서는 국제선 여객 수요가 2024년에야 2019년 수준으로 회복될 것으로 예측한다. 화물 부문의 경우 올해 상반기까지는 여객기 공급 감소로 인한 여객기 화물칸(Belly) 공급 부족, 국제 무역 회복세, 해운 물류 문제 등으로 강세를 보일 것으로 전망하고 있다. 단 하반기 이후에는 타 항공사들의 화물 공급 확대, 여객기 운항 증가 및 해운 물류 문제 해소 등으로 인해 화물수익은 다소 하락할 가능성이 있다.
▶ 대한항공 올해 계획은.
국제선 여객 공급은 2019년과 비교해 약 77% 감축된 수준으로 운영하고 있다. 내국인 출입국을 허용하는 국가들과 화물 수요가 있는 노선 위주로 운항해 적자를 최소화하고 있다. 화물사업의 경우 화물수요 강세 추이에 맞춰 주간 화물기 운항횟수를 전년 평균대비 7% 이상 높인 약 144회를 운영하고 있다. 추가로 작년에 4500회 이상 운항한 화물전용 여객기 또한 지속 투입해 화물 공급 증대에 집중할 방침이다. 올해 영업적자 규모를 최대한 줄이기 위해 노력할 계획이다. 지난해와 동일하게 매월 국내 재직직원의 약 55%에 달하는 8000~9000명의 직원들이 휴업을 하고 있다. 이와 함께 조직 슬림화, 생산성 향상, 기재도입 연기 등 투자 지연, 불요불급한 지출 억제, 운영 비용 절감 등의 자구노력을 지속하고 있다.
▶아시아나항공 실사 진행경과
대한항공의 각 분야 전문가들로 이뤄진 20여개 워킹그룹 100여명 임직원들을 비롯해 법무법인, 회계법인 등 자문기관과 함께 12월부터 약 3개월 간 아시아나항공과 10개 계열사에 대한 서류 실사와 직원 인터뷰, 현장실사 등을 수행했다. 아시아나항공 및 산업은행의 적극적인 협조 및 지원으로 원활한 실사가 이뤄질 수 있었다. 이를 바탕으로 PMI 계획을 세웠다. PMI 계획은 지난 3월 17일 산업은행에 제출했고 현재 보완 작업을 진행 중이다.
▶현재 경쟁당국 기업결합심사는
기업결합신고는 두가지 카테고리로 구분해 신고 절차를 진행 중이다. 필수 신고해야 하는 9개 국가 중 터키 당국으로부터는 지난 2월4일 이미 승인을 받았다. 한국 공정위의 경우 신고서 제출 후 여러 차례에 걸쳐서 보충자료를 제출했다. 이 외 국가들도 요청 내용에 설명과 함께 보완자료도 제출하는 등 적극 대응하고 있다. 현재까지 별 다른 문제는 없다. 다만 각국 경쟁당국의 승인시점을 미리 단정하기는 어려워 연내에 조속히 승인받을 수 있도록 각국 자문사와 긴밀히 협의 하겠다.
▶ 아시아나항공 인수·통합계획(이하 PMI)의 핵심 내용은
통합 실행계획은 대한항공과 아시아나항공, 3개의 LCC를 어떻게 통합할 것인지와 지원부문 회사들에 대한 효율적 운영방향을 검토한 결과를 담고 있다. 그 중에서 대한항공과 아시아나항공의 통합을 위해서는 ▲안전운항체계 준비 ▲IT 시스템 통합 ▲조직 및 회계제도 통합 ▲상용고객 우대제도 통합 ▲글로벌 얼라이언스 이슈 해결 등 수십가지의 프로젝트가 맞물려야 한다. 따라서 아시아나항공이 대한항공의 자회사로 편입된 이후 통합을 위한 준비를 완료하기까지는 약 2년 정도 소요될 것으로 본다.
그러나 기업결합심사 과정에서 경쟁당국의 의견, 공정거래법상 지주회사 행위 제한 해소, 각 회사들의 지분문제 이슈 해소 등 실제 통합을 실행하기 위해서는 다양한 측면에서 신중한 검토가 필요하다. 이와 같은 점을 감안할 때 현 시점에서 구체적인 계획을 확정하기는 어렵다. 통합을 추진하면서 상황에 맞게 진행할 계획이다.
▶통합 후 지배구조를 계획은
기업결합신고가 모두 완료되면 아시아나항공은 대한항공의 자회사로 편입이 된다. 이 경우 한진칼 → 대한항공 → 아시아나항공으로 이어지는 구조다. 이후 약 2년 정도의 통합 준비를 거쳐 대한항공이 아시아나항공을 합병할 계획이다. 항공산업은 네트워크를 기반으로 하는 사업이기 때문에 통합하지 않고 별도 독립된 회사로 운영할 경우 허브공항, 네트워크, 기재, 인력 등의 자원 효율성 제고를 통한 시너지 창출은 제한적이다. 따라서 시너지를 기대하기 위해서는 합병이 필수적이며 시너지를 통해 통합 항공사의 재무구조를 개선해야 장기적인 생존이 가능하고, 고용도 안정적으로 유지할 수 있다.
LCC의 경우에도 진에어와 에어부산, 에어서울을 통합해 하나의 항공사로 만드는 방안을 고려 중이다. 통합 LCC는 대한항공의 산하에 두는 방안, 현재 진에어와 유사하게 한진칼 산하에 두는 두 가지 방안을 고려하고 있다. 향후 결정 여부에 대해서는 소요되는 자금, 준비상황, 공정거래법상 제한 등 제반 사항을 고려해서 면밀히 검토하고 난 후 시기와 방안을 결정할 예정이다.
▶양측 자회사 간 중복되는 영역은 어떻게되나
항공사 통합 후 코로나19 영향에서 완전히 회복할 경우 항공사의 공급량은 유지된다. 지상조업사는 하나의 회사로 합쳐 더욱 경쟁력을 갖추도록 하고, 규모의 경제 효과 등 효율성을 제고할 수 있는 방향으로 발전시킬 계획이다. IT 계열사인 한진정보통신 및 아시아나IDT도 같은 맥락으로 하나로 통합하는 것이 바람직하다. 항공 예약·발권 시스템을 여행사에 제공 하는 Topas, Asiana Sabre는 각자 고유한 고객층을 확보하고 있고 한국 시장에서 상호경쟁을 통해 발전을 해왔다. 양사는 각각 별도의 해외 합작 파트너사가 있어서 계약 상대방과 협의하여 독립적으로 유지·발전 시키는 방안을 고려 중에 있다.
▶통합 후 추산된 시너지 효과는
여객은 인천공항을 중심으로 효과적인 글로벌 네트워크 구축이 가능해진다. 이는 인천공항이 동북아 지역의 중심 허브공항으로 성장하고 발전하는데 기여할 수 있다. 양사의 화물기와 네트워크를 효율적으로 잘 재구성하면 인천공항을 통한 네트워크도 보강되고, 인천공항이 더욱 편리하고 경쟁력 있는 아시아 물류 허브가 될 것이다. 신규 취항지 증가, 스케줄 시간 다양화로 고객의 선택권이 늘며 상용고객 우대제도 통합으로 마일리지 적립과 사용도 다양해져 고객에게 더 큰 만족을 드릴 수 있다.
통합시 코로나19 영향을 완전히 회복한다고 가정할 경우 추산 시너지 효과는 연간 3000억에서 4000억원 정도로 예상하고 있다. 다만, 통합을 위해서는 통합시까지 적지 않은 통합비용이 소요되는 만큼, 통합 후 약 2년 이후에나 본격적으로 플러스 효과가 나타날 것으로 예상된다. 우선 수익측면에서는 중복노선의 효율화, 연결편 강화, JV효과 증대 등을 통해 수익을 제고할 수 있다. 비용측면에서는 시설과 인력, 항공기재, 터미널, 판매조직 등을 효율적으로 활용하여 규모의 경제를 실현해 생산성을 높이고, 재무구조 개선 및 이로 인한 신용등급 향상으로 이자 등 금융비용도 절감할 수 있을 것이다.
▶대한항공과 아시아나항공의 마일리지 통합은
법률적 제약 등으로 아시아나항공의 마일리지 적립 규모나 사용실적, 제휴사와의 거래 규모, 거래 단가 등에 대한 정확한 파악이 어렵다. 추후 가능한 시점이 오면 아시아나 항공의 마일리지 현황을 면밀히 분석해 대한항공 마일리지와 비교한 합리적인 전환율을 결정할 계획이며 양 사의 우수고객 통합방안도 검토할 예정이다. 객관적이고 공정한 절차를 거쳐 합리적인 결과가 나올 수 있도록 하겠다.
▶ 통합 항공사의 브랜드는 어떻게
기업결합심사 완료 후 대한항공이 아시아나항공을 자회사로 편입한 후 약 2년 간은 별도의 독립적인 회사로 운영될 예정이다. 자회사 편입 이후 통합절차를 거쳐 양사 합병 후에는 대한항공이라는 하나의 브랜드만 남게 된다.
▶중복노선 조율 방안은
아시아나 항공을 자회사로 편입한 이후 통합 전 양사가 별도로 운영되는 기간에는 코드쉐어 등 협력 가능한 방안을 모색할 예정이다. 하지만 별도법인으로 운영하는 동안은 협력이 제한적이기 때문에 시너지 효과는 크게 기대할 수가 없는 상황이다. 하지만 양사가 조율 가능한 부분을 검토하여 최대한 고객 서비스를 개선하고, 시너지를 낼 수 있도록 하겠다. 양사 통합 후에 운항 시간대를 재구성한다면, 저희가 검토한 바로는 현재와 동일한 공급을 제공하기 위해서 항공기 소요대수가 약 10% 절감되어 효율성 제고가 가능하다. 여력 기재를 활용하여 기존노선 외에 신규 목적지 취항도 할 수 있으며, 스케줄을 다양화해 고객 편의성도 높일 수 있다.
▶ 통합 이후의 기재 효율화 방안
대한항공, 아시아나항공 양사는 현재 보유 기종이 다르고, 같은 기종이더라도 Engine Type 등이 달라 기종을 단순화할 필요가 있다. 그러나 항공기 기종 교체에는 상당한 Lead Time이 소요된다. 때문에 통합 후 단기간에 기종과 Engine Type을 단순화하기 힘든 한계가 있다. 아시아나항공의 경우 5년 이내에 임차 만료가 되는 항공기가 많아 항공기 송출이 비교적 가능한 상황이다. 20년 이상된 항공기들을 항공기들을 순차적으로 송출하고, 신형기 도입을 통해 기재를 단순화하는 노력을 지속적으로 추진해 나갈 계획이다. 또한 통합 시 신규 통합 노선 운영계획을 바탕으로 효율적인 기재 운영 전략을 수립할 예정이다.
▶통합 후 독과점 우려, 대응 방안은?
현재 인천공항에서 대한항공과 아시아나항공의 SLOT 점유율은 약 40% 미만 수준이다. 아시아, 유럽, 미국 등 타 글로벌 항공사들의 허브공항 SLOT 점유율에 비해 낮은 편에 속한다. 델타항공의 애틀란타 공항 SLOT 점유율은 79%, 아메리칸 항공의 댈러스 공항은 85%, 루프트한자의 프랑크푸르트 공항은 67%이다. 글로벌 항공시장은 완전경쟁 시장이다. 만약 특정 항공사가 독과점으로 초과이윤을 누리면 다른 항공사들이 진입해 공급력을 늘리게 된다.
따라서 항공시장에서 독과점에 따른 초과이윤은 어렵다. 항공시장은 소비자의 선택 폭이 매우 광범위하다. 따라서 통합으로 인한 경쟁제한 효과는 매우 제한적이다. 게다가 글로벌 항공시장을 볼때 대한항공과 아시아나항공을 합해도 점유율이 큰지 않다. 따라서 독과점 우려는 거의 없다고 생각한다.
화물의 경우에도 대한항공의 2019년 기준 한국발 화물수송 점유율은 30% 수준이며, 아시아나항공 17.5%과 합칠 경우에도 47.5% 수준입니다. FedEX 나 DHL, UPS 등 글로벌 대형 화물전문 항공사들이 한국발 취급량 확대를 위해 인천공항 화물터미널 확장 공사 중에 있으며 환적률이 높은 화물 특성상 인근 국가인 중국, 홍콩, 싱가폴 국적사와 치열한 물류 허브 경쟁중이어서 통합으로 인한 독과점 우려는 거의 없다.
▶ 통합 LCC 본사는?
진에어, 에어부산, 에어서울 3개 항공사를 합쳐 규모의 경제를 실현할 수 있는 하나의 통합 저비용(LCC) 항공사로 발전시켜 나갈 계획이다. 항공사는 항공기 운항 베이스가 어디인지가 중요하다. 에어부산은 부산발 네트워크가 강점인 항공사이고, 진에어 및 에어서울은 인천발 네트워크가 좋은 항공사다. 통합 LCC는 인천과 부산을 중심으로 한 동북아·동남아 노선을 성장·발전시켜 나가야합니다.
향후 통합 LCC는 한국만이 아니라 아시아 지역에서 Top Level의 저비용 항공사로 자리매김할 수 있는 역량을 갖추도록 노력할 것이다. 지금 시점에 통합 LCC의 본사 위치를 말하기에는 이른 감이 있다.
▶ 협력사들의 우려 대응 방안은?
코로나가 회복되면 대한항공, 아시아나항공과 LCC 3개사 모두 직원과 대부분의 항공기, 노선권, SLOT을 이전과 같이 활용할 계획이다. 게다가 통합 후 인천공항 및 통합 항공사의 경쟁력이 높아져 여객과 화물 공급은 더 증가할 것이다. 이 경우 협력사의 업무량 및 인력은 계속 필요하게 된다. 통합 이후 새로 편입되는 협력사에 대해서도 기존 대한항공의 협력사들과 동일하게 공정한 기준을 마련해 동반성장하는 기조를 유지할 것이다.
▶MRO 통합법인 혹은 분사 가능성
저희는 MRO 사업을 별도법인이 아닌 회사 내부조직으로 운영할 예정이다. 이는 품질과 안전 확보에 주력하고, 긴급성을 요구하는 정비작업도 적시에 수행할 필요가 있기 때문이다. 당분간은 항공사 통합 이후 자체정비 물량이 증가할 것이고 이를 위해 정비 기술 및 시설 등 제반 정비능력을 강화시켜 나갈 것이다.
한국항공 MRO 시장은 2019년 기준 약 2.8조원 규모로 추산되며 이 중 약 1.3조원을 해외정비로 지출하고 있다. 중장기적으로는 엔진정비. 부품정비 등의 고효율·고부가가치 사업분야의 정비능력을 더 개발하고 시설을 확충해 해외로 유출되는 물량을 국내 자체정비로 전환할 계획이다. 이를 통해 국내 항공정비 기술력 향상을 통한 국내 MRO산업 발전과 신규고용 창출에 기여할 계획이다.
▶운임인상 우려는
글로벌 항공시장은 완전경쟁에 가까워 일방적인 운임인상이 어렵다는 점은 이미 앞에서도 언급한 바 있다. 더구나 항공운임은 정부로부터 인가를 받아야 하고, 인가받은 가격 이하로만 판매할 수 있다. 대한항공은 시장에서의 지위를 남용해 인위적으로 가격을 인상하는 일은 없을 것이다. 대한항공과 아시아나항공의 통합을 계기로 운임뿐만 아니라 항공안전 향상과 서비스품질 제고 등 전반적인 소비자 효익 향상을 위해 노력할 것이다. 이와 함께 국토부의 운임 모니터링 시스템에도 적극 협력할 계획이다.
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