LNG선 수요 '폭증', 한국 조선사 '뱃고동'

글로벌시장에서 LNG(액화석유가스)운반선이 부족한 상황에 이르렀다는 관측이 흘러나온다. 또 선가 회수기간은 사상 최저 수준으로 하락했다. 늘어난 LNG선 수요와 짧아진 선가 회수기간 덕분에 LNG선 수주잔량이 머지않아 크게 증가할 것으로 기대된다. 그동안 침체된 국내 조선업계에 모처럼 찾아온 희소식이다.

조선업계에 따르면 LNG선 건조기간은 스틸커팅에서 인도까지 17개월이 걸리는데다가 125K급 모스 LNG선의 교체시기와 맞물려 전세계 수요가 급격하게 늘고 있다. 이 같은 상황에서 LNG선 용선료는 태평양노선 기준으로 20만달러/일을 상회한다. 20만달러 용선료 기준 LNG선 선가 회수기간은 4년 정도인 셈이다.


역사적으로 선가 회수기간이 10년 미만으로 떨어지면 신조선 투자가 크게 증가했다. 늘어나는 물동량에 비해 부족한 LNG선은 용선료 상승을 유도한다. 현재 LNG선 수주잔고의 움직임은 미미하지만 머지않아 LNG선 수주잔량이 크게 늘어날 정도로 LNG선 발주가 증가할 것이라는 게 전문가들의 분석이다.

한국의 LNG선 계약선가도 1억8700만달러로 올 초보다 700만달러 올랐다. 클락슨 선가지수는 1억8200만달러에 머물러 있지만 세계 조선산업을 이끄는 한국의 LNG선 수주선가는 이미 상승하기 시작했다. 글로벌 LNG선시장을 주도하는 마란가스의 선주 안젤리쿠시스는 “LNG선 선가가 곧 2억달러를 넘어설 것”이라고 내다봤다.


나아가 1년 후 한국의 LNG선 선가는 2억5000만달러를 넘어설 것이라는 전망도 나온다. 1990년대 초 125K급 일본 모스 LNG선 선가가 2억5000만달러 수준이었다. 현대중공업은 1994년에 나이지리아 보니가스로부터 125K급 모스 LNG선을, 대우조선해양은 2000년에 벨기에 엑스마르로부터 첫번째 멤브레인 LNG선을 첫 수주했다.

특히 대우조선해양은 LNG선과 LNG터미널 사이의 통합자동화시스템 자체개발에 성공해 국제 시세보다 낮은 1억5000만달러의 가격으로 멤브레인 LNG선 해외수주를 따냈다. 당시 일본 조선업계는 저가 수주라고 폄하했지만 2003년에 드러난 대우조선해양의 LNG선 건조마진은 13.7%로 높은 수준을 나타냈다.


이제 한국이 건조하는 LNG선은 174K급을 넘어선다. 늘어나는 LNG 물동량 대비 선박수는 부족해 용선료가 치솟고 있다. 박무현 하나금융투자 애널리스트는 “현재 LNG선 선가 회수기간은 약 4년으로 사상 최저 수준에 도달했다”며 “선박 발주량도 점차 빠르게 증가할 전망”이라고 분석했다.

박 애널리스트는 “실제 글로벌 LNG선 수요 전망치를 상회할 정도로 빠른 증가세를 보이고 한국의 LNG선 선가는 이미 서서히 오르기 시작했다”며 “국내 조선3사의 제한된 수주경쟁을 고려하면 1년 후 한국의 LNG선 선가는 125K급 모스 LNG선의 과거 선가 수준인 2억5000만달러를 넘어설 것으로 예상된다”고 덧붙였다.