주인 바뀐 아시아나, 돈만 많다고 살아날까

아시아나항공. /사진=장동규 기자

아시아나항공이 31년 만에 금호가를 떠나 범현대가 품에 안긴다. 그동안 재무건전성 악화로 속이 썩어 들어간 아시아나항공에 대규모 자금이 투입될 예정이지만 여전히 우려의 시각이 있다. 업황악화로 국내 항공사들이 휘청임에 따라 수익노선의 확보 등이 절실한 상황이기 때문이다. 새주인에 안긴 아시아나항공은 위기 속에서 다시 한번 비상할 수 있을까.

3일 항공업계에 따르면 HDC현대산업개발-미래에셋대우 컨소시엄은 유상증자를 통한 약 2조원1000억원의 자금을 아시아나항공 재무건전성 개선에 쓸 계획이다. 해당 자금은 HDC 측이 제시한 인수가격 2조5000억원 중 금호산업이 보유한 아시아나항공 지분 31.05%(6868만8063주), 구주가격인 3200억원을 제외한 것이다.


시장에서는 아시아나항공은 대규모 자금수혈로 지난 3분기 말 기준 자본금은 1조1000억원에서 3조원 이상으로, 부채비율은 660%에서 300%대로 낮아질 것으로 예상하고 있다.

문제는 재무건전성 개선이 아시아나항공 경영정상화의 전부가 아니라는 점이다. 항공사 매출의 핵심인 여객노선의 회복이 관건이다. 당장 눈앞의 현실은 좋지 않다. 학계 및 항공업에서는 국내 항공시장의 위기가 올해도 계속될 것으로 전망하고 있다.


허희영 한국항공대학교 경영학과 교수는 “환율, 유가 등은 전반적으로 불확실한 상황이다. 이와 별개로 미·중 무역갈등 등 외부변수도 존재한다”며 “단기간 기대할 수 있는 요인은 한·일 무역규제 내년 중에는 풀릴 것으로 본다. 다만 내수 침체는 언제 회복될 지 전망이 어렵다”고 말했다.

아시아나항공 2019년 3분기 노선별 매출현황. /사진=아시아나항공

아시아나항공 2019년 3분기 항공기 가동률 현황. /사진=아시아나항공

아시아나항공이 다시 일어서기 위해서는 항공기 가동률 회복이 시급하다. 항공기 가동률은 항공사 이윤 창출과 직결된다. 지난해 3분기 아시아나항공의 대당 가동시간은 월평균 364시간으로 전년동기대비 5% 줄었다. 이 기간 항공기 대수는 1대 더 늘었지만 대당 가동시간은 일평균 18시간 줄었다.

아시아나항공은 신규 취항 및 증편을 통해 가동률 개선에 나선 상태다. 지난해 10월 리스본노선의 부정기편을 취항하고 대만 가오슝 및 푸꾸옥노선의 정기편을 신규 취항했다. 같은 해 11월에는 뉴욕노선을 하루 1회에서 2회로 증편했다. 지난달에는 카이로, 멜버른 부정기편도 취항했다.

마이너스 성장세를 기록 중인 여객노선 매출의 회복도 절실하다. 지난해 3분기 기준 아시나항공의 미주노선 매출액은 2224억원으로 전년동기대비 7% 줄었다. 유럽도 같은 기간 1703억원으로 3% 역신장했다. 동남아 역시 일본수요 감소 등의 영향을 피하지 못하며 1915억원을 기록, 전년동기대비 7% 감소했다.


업계 1위인 대한항공과 상반된 결과다. 대한항공은 델타항공과의 조인트벤처 효과로 호조세를 보고 있다. 지난해 3분기 기준 대한항공의 미주노선 매출은 전년동기대비 6%, 같은 기간 동남아노선은 3% 늘었다. 국내선과 대양주 역시 각각 7%, 3%의 성장세를 기록했다.

업계 관계자는 “아시아나항공의 높은 부채가 부각되고 있지만 부채 탕감 이후의 문제가 더 중요하다”며 “비즈니스 사이클상 지금 하락세가 지속될 것으로 보인다. 새로운 아시아나항공이 어떤 해법을 들고 나올 지 주목된다”고 말했다.