[시승기] "꾹 밟지 마세요"… '신형 아반떼' 터집니다

첫 차로 준중형 자동차를 고르는 사회초년생의 기준은 명확하다. 경쟁력 있는 가격에 우수한 성능과 빼어난 디자인. 여기에 여유로운 공간까지 확보돼 있으면 더할 나위 없다. 통상 자동차를 비교할 때 같은 차급을 두고 비교하는 경우가 많다. 하지만 최근 준중형 자동차 시장에서는 이런 공식이 더 이상 통하지 않는 모양새다.

크루즈, SM3 단종으로 준중형 세단 종류가 크게 줄어드는데다가 각 브랜드마저 이 시장을 흡수하기 위한 SUV를 속속 내놓는 형국이다. 세련된 디자인에 경쟁력 있는 가격을 갖춘 준중형SUV. 이들과 신형 아반떼의 한판 승부는 피할 수 없게 됐다.


이런 상황에서 세컨카로 트레일블레이저 rs를 계약한 기자는 신형 아반떼를 시승했다. 시승차는 1.6스마트스트림 가솔린 엔진을 탑재한 최상위 트림이었다. 가격은 2464만원으로 트레일블레이저(풀옵션 3320만원)보다 856만원 저렴하다. 저렴한 준중형SUV가 쏟아져 나오는 걸 의식했는지 가격부터 디자인, 편의사양까지 보강하며 제품 경쟁력을 끌어올렸다는 게 차량 제원과 가격에서부터 느껴졌다. 실제 타본 아반떼는 어떤 매력을 선사할까?

트렁크에 유모차와 골프백이?

개인적으로 신형 아반떼의 가장 큰 의미는 점차 사라져가는 준중형 세단의 존재감을 다시 각인시켰다는 점에 있다. 일단 크기가 인상적이다. 이날 기자는 싸이벡스사 유모차와 골프백을 트렁크에 넣는데 성공했다. 트렁크를 깊게 설계하면 2열 공간이 좁아지는 게 일반적이지만 신형 아반떼는 달랐다. 카시트 2개를 장착하고 레그룸 사이로 편하게 넘나들 수 있었다. 얼마 전 계약한 트레일블레이저 2열 공간과 트렁크도 넉넉했지만 신형 아반떼는 차급을 분명 넘었다.


트레일블레이저 트렁크에는 싸이벡스 유모차와 골프백을 함께 싣는 것이 불가능하다. 골프백을 2열로 옮겨야 한다. 2열 레그룸은 확실히 아반떼가 앞섰다. 전장은 4650㎜로 기존 모델 대비 30㎜, 휠베이스(앞바퀴 중심과 뒷바퀴 중심 사이의 거리)는 2720㎜로 기존 모델 대비 20㎜ 각각 늘어났다. 전폭은 1825㎜다. 실내공간을 좌우하는 휠베이스는 아반떼가 트레일블레이저보다 80㎜ 길고 전폭도 15㎜ 길다.

밖에서 본 크기는 수치보다 작은 느낌이다. 보닛이 바라보는 방향은 지나치게 아래로 향했다는 생각이 들 정도로 세련미를 강조했다. 리어가 프론트보다 상대적으로 많이 들려 있다는 생각도 들었다. 그만큼 스포티하다는 이야기다. 날렵한 헤드램프와 강인한 범퍼 디자인, 측면의 굵은 캐릭터 라인을 통해 세련미를 연출했다.



절대 꾹 밟지 마세요

아반떼엔 기존 아반떼AD 페이스리프트 모델과 동일한 스마트스트림 가솔린 1.6 MPI 엔진을 탑재했다. 최고출력 123마력, 최대토크 15.7㎏f·m의 힘을 내는 이 엔진은 올뉴 K3에도 적용됐다. 이 엔진은 퍼포먼스보다 경제성에 중점을 둔 제품이다. 이미 검증된 엔진이 새로운 플랫폼에선 어떤 성능을 발휘할지 궁금했다.

본격적인 주행을 위해 아반떼를 다시 보니 스포티함이 느껴졌다. 12년 전 첫 차를 샀을 때 추억도 떠올랐다. 당시 여자친구에게 “오빠 차 샀다”고 말하며 고속도로에서 풀악셀을 밟았던 기억도 있다. 그 기억이 떠올리며 자유로에 진입하자마자 가속페달을 힘껏 밟았다.


rpm은 5000까지 오르고 속도계 바늘이 50㎞/h를 가리키지 못 하는 걸 본 순간 신형 아반떼는 달리는 차가 아니라는 것을 깊이 깨달았다. 실제 아반떼는 퍼포먼스보다 일상주행을 중시하는 사람들이 주요 수요층이다. 이들의 취향을 제대로 저격했다.

80~100㎞/h 일상주행에서는 전체적으로 부드러운 느낌이 인상적이었다. 오른발에 다가오는 토크감도 기존 가솔린 엔진에 비해 두텁다. 디젤 엔진보다 상대적으로 낮지만 1500~2,000rpm 사이에서 거의 모든 속도영역 커버해 준다. 소음도 충분히 억제되어 있다. 가속시의 부밍음도 거의 없다. 풍절음은 110㎞/h에서부터 발생한다. 고속에서 풍절음은 있지만 노면진동이나 엔진소음 유입은 전혀 없다. 이는 또 다른 경쟁자인 XM3보다 앞서는 부분이다.

오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘을 꾸준히 끌어 올려 준다. 고속으로 올라가면 배기량의 한계가 나타난다. 기자가 직분사 터보차저에 익숙한 때문에 그렇게 느껴질 것이다. 통상 주행에서는 힘이 부족하다는 걸 느낄 수 없다. 엑셀 워크에 대한 반응도 무난하다. 폭발적이지는 않지만 답답한 느낌이 없이 전진해 준다.

핸들링 특성은 미세한 언더스티어 성향이 있다. 6세대 아반떼를 타고 일전에 와인딩에 간 적이 있는데 당시 아반떼는 조타에 반 박자 늦게 반응했다. 그 때에 비하면 상당히 발전했다.

ADAS 장비가 대부분 탑재된 점도 눈길을 끈다 스마트크루즈 컨터롤을 비롯해 운전자 주의 경고, 고속도로 안전 구간 자동감속, 전방 충돌 보조, 전방 충돌 경고, 후 측방 충돌 경고음, 후방 교차 충돌 경고 등 기대 이상의 장비들이 채용되어 있다. ACC의 반응도 좋다. 차로 중앙을 유지해 주는 수준도 높다. 아쉬운건 후측방 모니터가 빠져있다는 점이다.

마지막으로 인상적이었던 건 연비다. 80~100㎞/h로 20㎞를 주행했을 때 연비는 리터당 21㎞가 나왔다. 100~120㎞/h로 주행했을 땐 19.5㎞/l를 기록했다.

아반떼는 중형 세단 그리고 SUV 부럽지 않는 상품성과 제품력을 갖춘 차가 분명했다. 집에 돌아가 계약 걸어뒀던 트레일블레이저를 취소하고 아반떼를 사자는 생각이 잠시 뇌리에 스쳤던 시승이었다.