GV60. /사진=현대차
자동차 산업 패러다임이 내연기관에서 전기자동차로 바뀌면서 차 소프트웨어 기술과 인력 확보 필요성이 커지고 있다. 

18일 업계에 따르면 글로벌 완성차 업계간 소프트웨어 경쟁은 2024년부터 본격화될 전망이다. 

테슬라는 가장 높은 수준의 소프트웨어 정의 자동차를 구현하고 있다. 새로운 인포테인먼트 기능뿐 아니라 자율주행 기술, 배터리 효율 등 차 전반의 제어를 담당하는 소프트웨어 기술 개발에 속도를 내고 있다. 

폭스바겐은 ID.3를 시작으로 앞으로 출시될 전기차에 OTA(무선 소프트웨어 업데이트) 기술을 적용할 계획이다. 메르세데스 벤츠는 자율주행을 비롯한 차에 소프트웨어를 내재화하기 위해 관련 개발인력을 7000명으로 확대했다. 토요타도 2025년 소프트웨어 플랫폼 '아린 OS(운용체계)' 기반 신차를 내놓는다. 

전동화 전환이 가속화되면서 소프트웨어 기술 중요성이 커지고 있다. 전기장치부품에는 많은 양의 반도체가 들어가고 이 반도체는 소프트웨어로 구동된다. 완전자율주행이 본격화하면 가속능력과 주행거리, 주행보호 등을 업그레이드하는 소프트웨어 중요성은 더해질 수밖에 없다. 현재 완성차업체는 자율주행 레벨3(시스템 제어, 필요시 운전자 개입) 기능을 탑재한 신차 출시를 앞두고 있다. 

현대자동차그룹도 자율주행 구현에 필요한 소프트웨어를 자체 개발하고 있다. 소프트웨어 정의차를 위한 반도체는 엔디비아와 협력하지만 향후 반도체까지 자체 개발에 나선다는 구상이다. 현대차그룹은 2023년 전기차 전용 플랫폼 'E-GMP'를 적용한 전 차종에 FOTA(무선 펌웨어 업데이트)를 적용한다는 계획이다. 

미래차 소프트웨어 개발 경쟁 속에서 뒤쳐지지 않으려면 법 개정이 필요하다는 목소리가 나온다. 자동차관리법에 따르면 OTA는 정비업무로 분류돼 정비소 등 정해진 장소에서만 할 수 있다. 

2020년 6월 산업통상자원부 규제 샌드박스에 OTA가 추가되면서 특례 승인을 거친 업체들에 한해 2년 동안 한시적으로 서비스 운영이 가능하게 됐다. 현대차·기아·르노삼성 등이 임시 허가를 받았다. 하지만 서비스 시한이 2년이면 끝나는 한계가 있다. 

완성차·부품업체들이 기술개발에 필요한 데이터 수집에도 어려움이 있다. 전송요구권과 자동화된 결정에 대한 거부 등 대응권이 포함된 개인정보보호법 전면 개정안은 국회에 표류하고 있다. 

이호근 대덕대 자동차학과 교수는 "자율주행에 적합한 소프트웨어 프로그램을 개발하려면 사람 움직임, 행동 등을 녹화해 분석해야 하지만 불법으로 규정되고 있다"며 "국내 기업이 해외에 연구개발 센터를 세우는 것도 이 같은 이유 때문"이라고 말했다. 이어 "기술이 상용화되면 로열티 등이 해외로 유출되는 것"이라고 강조했다. 

인력 양성을 위한 지원도 절실하다. 이항구 자동차연구원 연구위원은 "자동차 생산국 가운데 차 소프트웨어 기술은 미국, 독일, 프랑스, 일본 등이 높고 한국은 최하위 수준"이라며 "미국은 차 소프트웨어 인력이 2만8000명이 있는 반면 한국은 1000면에도 못 미친다. 대학에서의 교육도 필요하다"고 설명했다.