대한항공이 델타항공과 진행 중인 미주노선 조인트벤처(JV)가 미국 교통부에 이어 우리나라 국토교통부에서도 승인 받으며 ‘장거리 항공사로의 변신’을 선포한 아시아나항공의 성장에 어려움이 커질 전망이다.
대한항공은 지난달 30일 “델타항공과의 조인트벤처 협력에 대한 국토교통부 최종 인가를 취득했다”고 공시했다. 대한항공은 지난해 6월 델타항공과 JV 협정을 체결하고 다음달 국토부와 미국 교통부에 각각 인가 신청을 접수한 바 있다. 미국 교통부는 앞서 지난해 11월 이를 승인했다.
양국에서 모두 인가를 받으며 대한항공과 델타항공은 올해 상반기내로 추가 협의를 마무리하고 JV를 가동할 방침이다. 항공사 간 JV는 두 회사가 한 회사처럼 공동으로 운임·스케줄 등 영업활동을 수행하고 수익·비용을 공유하는 경영 모델이다.
기존의 코드셰어와 얼라이언스 등의 협력이 ‘공동운항(코드셰어)을 통한 비용절감’에 초점을 맞췄다면 JV는 보다 적극적으로 영업망을 확대할 수 있다. 특히 환승수요를 집중시켜 연계노선까지 파급력이 크다. 대한항공은 이번 JV를 통해 국내는 물론 동아시아 항공업계에서 영향력을 크게 높일 수 있을 전망이다.
대한항공의 영향력 강화는 아시아나항공에겐 위기로 작용할 공산이 크다. 특히 아시아나항공이 단거리노선에서 저비용항공사(LCC)와 경쟁을 피해 장거리 노선 확대를 도모하는 시기와 겹쳐 우려는 더 큰 상황이다.
업계 관계자는 “아시아나항공은 대한항공의 미주노선 JV를 의식한 듯 구주노선 위주로 노선을 확대하고 있다”며 “하지만 결국 미주노선에서 영향력을 키우지 못하면 수익성을 확보하기는 어렵다”고 말했다.
결국 아시아나항공도 대한항공과 같이 JV를 유치해야만 경쟁력을 확보할 수 있다는 게 항공업계의 시각이다. 아시아나항공은 스타얼라이언스 소속 항공사를 대상으로 JV를 지속 모색하고 있지만 가시적인 결과가 나오고 있지 않다.
업계 관계자는 “일본 항공사인 ANA가 미주에서 유나이티드항공과 JV를 맺었고 유럽소속 주요항공사와도 모두 JV를 선점한 상황이라 아시아나항공의 파트너 모색은 쉽지 않을 것”이라고 말했다.
그는 이어 “아시아나항공이 유동성위기 등 경영난을 타개하기 위해선 JV가 절대적으로 필요하지만 재무불안정을 완전히 극복하기 전에 JV를 맺으려는 항공사는 없을 것”이라며 “딜레마에 빠진 상황”이라고 진단했다.
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