바다 위 환경 규제가 강화되면서 친환경 선박으로의 교체 수요가 늘어날 것으로 예상된다. 친환경 선박 시장을 선점하기 위한 조선업계의 기술 개발과 투자 움직임이 분주하다.
28일 조선해양플랜트협회에 따르면 국내 조선업계는 올해 1~7월 789만940CGT(표준화물선환산톤수) 규모의 친환경연료 추진 선박을 수주했다. 이는 글로벌 시장의 64.5%를 차지하는 규모다. 전년동기대비로는 660.3% 증가했다.
조선업계는 LNG(액화천연가스)추진선·LPG(액화석유가스)추진선 외에도 메탄올·암모니아 등 친환경 선박 수주 준비에 한창이다. 한국조선해양은 덴마크 머스크와 1만6000TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)급 메탄올 추진 초대형 컨테이너선 8척에 대한 건조 계약을 체결했다.
대형 컨테이너선에 메탄올 추진 엔진을 탑재하는 건 한국조선해양이 최초다. 수주 금액은 1조6474억원이다. 지금까지 국내에서 메탄올 추진선 건조 경험이 있는 조선사는 현대미포조선이 유일했다. 현대미포조선은 세계에서 건조된 메탄올 추진선 20척 가운데 8척을 건조한 바 있다.
그동안은 생산단가가 높고 질소산화물 배출량이 많아 선박용 연료로 사용하는 데 한계가 있었다. 하지만 주원료인 천연가스 생산량이 증가하면서 생산단가가 낮아지고 질소산화물을 절감하는 연료분사기술이 개발되면서 차세대 친환경 선박으로 주목받고 있다. 메탄올은 기존 선박 연료유에 비해 황산화물은 99%, 질소산화물은 80%, 온실가스는 25%까지 줄일 수 있다.
한국조선해양은 포집된 탄소를 운반하는 액화이산화탄소 선박 개발에도 나선다. 크기는 2만㎥ 이상이다. 글로벌 시장에서 탄소의 포집 및 활용, 저장(CCUS) 기술 활용이 확대될 것으로 예상되면서 세계 최초로 대형화에 나선 것이다. 오는 2070년까지 CCUS기술은 전세계 총 이산화탄소 감축량의 15%를 담당하고 이는 연간 약 100억톤에 달할 것으로 추산된다.
이산화탄소 저장탱크도 핵심 기술이다. 포집된 이산화탄소는 저온 고압을 견디는 탱크에 보관돼야 한다. 강재와 이용기술 개발은 포스코가 담당한다.
이처럼 조선업계가 친환경 선박 기술 개발에 집중하는 이유는 글로벌 탄소저감 규제 강화에 따라 이를 충족한 선박의 필요성이 높아졌기 때문이다. IMO(국제해사기구) 해양환경보호위원회는 오는 2023년부터 2026년까지 연간 2%씩 탄소를 감축하기로 했다.
매년 선박 운항 효율 달성도에 따라 선박 등급도 부여한다. 선박의 연료소모량, 항해 마일, 운송 화물량 등을 바탕으로 이산화탄소 배출량을 산출해 선박에 A~E등급을 부여한다. E등급을 받은 선박은 1년 내 연비 개선에 실패할 경우 운항이 금지된다. D등급도 3년 지속되면 시장에서 퇴출된다.
이 때문에 친환경 연료로 각광받아온 LNG로는 장기적으로 환경규제 기준을 맞추기 어렵다는 게 업계 중론이다. 이에 조선업계는 메탄올, 암모니아 등 추진 선박 개발에 나서고 있다.
삼성중공업은 LNG와 디젤 연료로 추진하는 선박을 향후 암모니아 연료 추진선으로 개조할 수 있도록 연구개발에 나서고 있다. 회사는 최근 노르웨이 선급인 DNV로부터 암모니아 레디 VLCC(초대형원유운반선) 기본설계에 대한 기본인증을 획득했다.
대우조선해양은 한화디펜스 등 13개 ESS(에너지저장장치) 관련 전문 연구 기관과 기업과 손잡고 '한국형 친환경 선박용 ESS' 개발에 돌입했다. 이 밖에 조선업계는 선박용 고체산화물 수소연료전지 추진선 개발을 위해 두산퓨얼셀, 미국 블룸에너지 등 수소연료전지기업들과 손을 잡고 있다.
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