올해 자동차업계엔 반도체 등 주요 부품 수급 문제가 전 세계적으로 영향을 미쳤다 /사진=이미지투데이
◆기사 게재 순서
(1) 중고차시장, 끝나지 않은 갈등 “생계 위협받는다” vs “소비자가 원한다”
(2) 반도체·요소수 대란의 교훈… 전 세계 자동차업계 ‘올 스톱’
(3) 車판매 직결… 개소세 개편 목소리 커진다

올 한해도 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파가 이어지며 자동차업계에 적지 않은 피해를 끼쳤다. 지난해는 자동차 공장 내 집단 감염으로 생산에 차질을 빚었다. 하지만 올해는 반도체 등 주요 부품 수급 문제가 전 세계적으로 영향을 미쳤다. 코로나19로 가전제품 수요가 늘면서 반도체 제조 기업들이 소량생산·인증·신뢰성 검증이 까다로운 자동차용 반도체 대신 일반 반도체 생산에 집중한 것과 반도체 제조사의 코로나19 감염과 공장 화재 등 악재가 겹쳐 벌어진 사태다.
 
연말이 다가오면서 반도체 수급 상황이 개선되는가 싶더니 요소 등 특정 국가 의존도 높은 품목이 산업 전반에 위기감을 불러 일으키기도 했다. 관련업계에서는 최근의 요소수 사태를 통해 한국의 자동차 산업도 ‘예방접종’을 했다는 분위기다.
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반도체로 힘겨운 싸움

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자동차용 반도체 수급난으로 진퇴양난에 빠진 자동차업계는 차 생산량이 줄어들면서 판매량도 급감했지만 최악의 상황은 면했다. 하지만 새로운 변수로 떠오른 오미크론 변이의 확산세에 촉각을 곤두세우고 있다.

반도체 수급이 개선될 것으로 전망했던 11월 국내 완성차 5사(현대차·기아·르노삼성·한국지엠·쌍용차)의 판매실적은 처참했다. 5사는 국내·외 총 57만3758대를 팔아 전년동기 67만4725대보다 15% 판매가 줄었다. 5사의 자동차 판매량은 올 상반기까지 상승세를 이어갔지만 7월부터 5개월 연속 마이너스를 기록, 부진에서 벗어나지 못하고 있다.

지난해 연말엔 사상 최대치를 기록하며 코로나 위기를 극복하는 듯했다. 하지만 올해는 11월 국내 판매가 12만3136대로 지난해 같은 기간(14만3591대)보다 14.2% 줄었다. 해외도 같은 기간 15.2% 줄어든 45만622대에 머물렀다.

이 같은 문제는 국내 업체에만 국한된 것은 아니다. 컨설팅업체 앨릭스파트너스에 따르면 올해 자동차 매출 예상 손실은 총 2100억달러(약 247조원)에 달할 것으로 전망된다. 감소한 세계 자동차 생산량은 770만대로 예상된다.

이에 자동차 제조사들은 저마다 반도체 해법찾기에 나섰다. 반도체를 직접 설계하기 위한 조직을 갖추는가 하면 위탁 생산을 위한 파운더리 파트너 확보에도 노력을 기울이는 상황.

메리 배라 GM 최고경영자(CEO)는 “2022년 상반기에는 반도체 부족에 따른 영향을 계속 보게 될 것”이라며 “다만 연말로 갈수록 나아질 것으로 본다”고 기대했다. 존 라울러 포드 CFO도 “2022년까지 이 문제가 지속될 것으로 본다”며 “2023년까지 문제가 이어질 가능성도 있다”고 상황을 비관적으로 전망했다.

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생소한 ‘요소수’에 비싼 수업료

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대형 화물차에 요소수를 주입하고 있다 /사진=뉴스1 DB
‘움직이는 모든 것이 멈출 수 있다’는 얘기까지 나올 만큼 온 나라가 요소수 공포에 떨었다.

요소수는 범용 화학물질인 ‘요소’(urea·尿素)의 수용액이다. 최근 관심이 늘어난 배경은 미세먼지 등 환경문제에 있다. 이동수단의 경우 유럽연합(EU)의 유로5, 유로6 등 ‘유로X’ 환경규제에 따라야 하며 숫자가 높아질수록 기준이 엄격해진다. 현재는 실주행조건에 초점을 맞춘 유로6 D 규정이 시행 중이다. 이보다 훨씬 깐깐해진 기준을 앞세운 ‘유로7’ 적용 시점도 다가오고 있다.

유로5는 배출가스의 입자상물질과 질소산화물 등 오염물질 종류와 배출량에 초점을 맞췄다. 대형트럭은 이때부터 요소수을 분사해 질소산화물(NOx)을 줄이는 SCR(선택적환원촉매)장치를 적용했다. 승용차 등은 유로6부터 SCR 탑재를 시작했다. SCR장치는 이론상 질소산화물을 99% 이상 제거할 수 있지만 일반적인 승용차의 경우 80% 이상 저감을 목표로 설계된다.

‘요소수 대란’은 중국과 호주의 무역갈등에서 기인했지만 위기를 스스로 자초했다는 지적이다. 요소 수입을 중국에만 지나치게 의존한 점이 사태의 불씨를 키웠다고 본다. 외부 요인으로 요소수 문제가 시작됐지만 국내에서 사재기 등 유통질서가 무너진 것도 이번 대란의 배경으로 꼽힌다.


현재는 요소수 일 소비량인 60만톤의 두 배를 웃도는 생산량을 유지하며 상황이 안정화됐다는 평이다. 다만 원료인 요소를 비싼 값에 사온 탓에 요소수 가격이 2~3배 이상 상승한 점은 부작용이다. 정부는 현재 특정 국가 의존도가 큰 품목을 발굴해 제2의 요소수 사태를 막기 위해 안간힘을 쓰고 있다.

자동차업계에서는 중국발 마그네슘 부족 사태도 주목하고 있다. 국내 완성차업체들은 주로 ‘철’을 중심으로 알루미늄과 탄소섬유, 플라스틱 등을 활용하는 만큼 국내엔 별다른 영향이 없다. 하지만 해외 대형 부품사는 긴장하는 분위기다.


자동차업계 관계자는 “국내외 완성차업체들과 부품사들이 마그네슘으로만 구성된 부품 적용 비중은 점차 줄어들고 있다”며 “하체 핵심부품은 알루미늄으로 구성하고 선루프 프레임이나 하부 일부 부품을 엔지니어링플라스틱 등을 적용하는 데다 차체는 초고장력강판을 적용하며 경량화와 원가절감을 모두 이뤄냈다”고 설명했다.