17일 항공업계에 따르면 대한항공은 이날 아시아나항공 인수 후 통합전략(PMI) 계획을 산업은행에 제출한다.
대한항공은 인수위원회를 꾸려 아시아나항공의 현장 실사를 하는 등 인수 후 통합작업에 힘써왔다. 기획·재무·여객·화물 등 분야별 워킹그룹으로 이뤄진 인수위원회는 아시아나항공과의 합병 후 구조조정 문제, 중복 노선, 자회사인 저비용항공사(LCC) 통폐합 등을 낱낱이 파헤쳤다. 양대 국적항공사의 통합인 만큼 전략적이고 치밀한 접근이 필요하기 때문이다.
따라서 이번 PMI에는 직원들의 고용안정과 저비용항공사(LCC) 통합 방안 등이 어느정도 윤곽이 잡힌 것으로 알려졌다. 쟁점은 '고용안정'이다. 대한항공의 인수위원회는 이번 PMI에 있어서 인력 구조조정 문제는 배제한 것으로 확인됐다. 인수위원회 관계자는 "통합 전략에 있어서 양사의 합의대로 구조조정 방안은 제외됐다"고 말했다.
하지만 여전히 내부에서는 의문이 제기되기도 한다. 지난해 말 국내 기준 대한항공과 아시아나항공의 인력은 2만8000여명에 이르며 이중 95%가 직접인력이다. 반면 5%인 간접부문의 인력은 구조조정 대상자가 될 가능성이 높다는 게 업계의 설명이다.
게다가 구조조정과 같은 비용절감 없이 없이는 정상화에 이르기 어려울 것이라는 해석이다. 아시아나항공의 부채는 12조원에 이른다. 대한항공이 통합 후 정상화를 위해 쏟아붓는 돈이 자칫 '밑 빠진 독에 물 붓기'가 될 수 있다는 점에 우려 섞인 시각도 있다.
정부도 구조조정을 고려해 통합에 따른 중복노선 축소가 아닌 운항시간대 다양화로 소비자 선택권을 확대한다는 방침이지만 사실상 시너지 효과가 나올지는 미지수다. 대한항공과 아시아나항공 간 중복 노선은 양사 전체의 42%나 된다.
대한항공은 통합 후 중·단거리 노선은 줄이고 미주, 대양주 등 장거리 노선은 경쟁력 강화를 위해 더 늘린다는 방침이지만 이마저도 녹록지 않다. 중복노선은 중국과 일본 등 중·단거리 노선이 대부분이다. 항공사들이 중국과 일본 등 중·단거리 노선을 늘린 배경은 수익성 때문이다. 중·단거리 노선을 정리한다는 것은 역설적으로 수익성을 포기한다는 의미로 읽힐 수 있다는 지적이다. 다만 자회사(진에어, 에어서울 등)를 활용할 경우엔 얘기가 달라진다.
정부도 구조조정을 고려해 통합에 따른 중복노선 축소가 아닌 운항시간대 다양화로 소비자 선택권을 확대한다는 방침이지만 사실상 시너지 효과가 나올지는 미지수다. 대한항공과 아시아나항공 간 중복 노선은 양사 전체의 42%나 된다.
대한항공은 통합 후 중·단거리 노선은 줄이고 미주, 대양주 등 장거리 노선은 경쟁력 강화를 위해 더 늘린다는 방침이지만 이마저도 녹록지 않다. 중복노선은 중국과 일본 등 중·단거리 노선이 대부분이다. 항공사들이 중국과 일본 등 중·단거리 노선을 늘린 배경은 수익성 때문이다. 중·단거리 노선을 정리한다는 것은 역설적으로 수익성을 포기한다는 의미로 읽힐 수 있다는 지적이다. 다만 자회사(진에어, 에어서울 등)를 활용할 경우엔 얘기가 달라진다.
LCC 통합 방안의 경우 새로운 사명, 에어부산 지분 처리 문제 등 구체적 내용은 담기지 않은 것으로 알려졌다. 현재 에어부산은 아시아나항공이 지분 100%를 보유한 에어서울과 달리 아시아나항공 지분이 44%에 불과하다. 손자회사 지분을 100% 보유해야 한다는 공정거래법 상 대한항공은 에어부산의 지분을 2년 이내로 100%로 늘리거나 보유 지분을 모두 처분해야 한다.
그럼에도 양사 통합은 세계 7위 수준의 '메가 케리어'가 탄생할 것이라는 전망에 대해서는 이견이 없다.
대한항공 관계자는 "계획된 일정에 따라 오늘 중으로 PMI 계획서를 산업은행에 제출할 것"이라며 "PMI에 구체적으로 어떤 내용이 포함됐는지는 아직 알 수 없다"고 설명했다.
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