‘알짜노선’ 반납 대한항공 구조조정 나서나…인력·항공기 ‘빨간불’

공정거래위원회가 대한항공과 아시아나항공의 기업결합 승인을 전제 조건으로 슬롯(시간당 가능한 비행기 이착륙 횟수) 반납과 운수권(정부가 항공사에 배분한 운항 권리) 재배분을 제시해 후폭풍이 거셀 전망이다. 대한항공이 아시아나항공 인수 후 구조조정에 무게를 둔 보수적인 전략을 꺼낼 것이란 관측이 나온다.

‘무용지물된 PMI’ 불안한 아시아나 직원들

금융감독원 전자공시시스템에 따르면 지난해 3분기 기준 대한항공의 직원 수는 1만8177명이다. 아시아나항공 직원 수는 8778명이다. 두 회사의 중복인력은 1200명으로 추산된다.

대한항공과 아시아나항공은 자회사로 저비용항공사(LCC)도 소유하고 관련 인원은 더 많다. 지난해 3분기 기준 대한항공 자회사 진에어의 직원 수는 1788명이고, 아시아나항공 자회사 에어부산 직원은 1328명이다.

항공업계는 대한항공·아시아나항공이 슬롯·운수권을 반납하면 구조조정이 불가피하다고 입을 모은다. 공정거래위원회는 2월22일 양사 통합 시 국제선 중복 26개 노선, 국내선 14개 노선에서 경쟁을 제한할 우려가 크다고 판단하고 뉴욕·파리·제주 등 일부 노선의 슬롯과 운수권의 다른 항공사 이전을 전제로 한  조건부 승인을 했다. 

항공기 운항이 대폭 축소된다는 뜻이다. 공정위는 운임도 인상하면 안 된다는 조건을 내걸었다. 계약직 근로자의 계약을 연장하지 않거나 승무원의 근무시간을 줄이는 것이 불가피하다.

정성권 아시아나항공 대표가 “일부 노선들의 운수권 및 슬롯이 타사로 이전돼 영업규모가 축소되는 상황을 예상할 수 있겠지만 고용유지원칙은 변함없을 것”이라고 강조했지만 액면 그대로 믿지 못할 상황이다.

대한항공은 지난해 산업은행의 확인을 거쳐 아시아나항공 인수 후 통합(PMI, Post Merger Integration) 계획안을 최종 확정했다. 여기에는 진에어와 에어부산·에어서울 등 계열 항공사의 통합방안뿐 아니라 고용유지 및 단체협약 승계 방안도 담겼다. 

아시아나항공 노조 측은 PMI에 담긴 고용유지 방안의 정보공개를 요청했지만 산은과 대한항공은 거부하고 있다. 업계 관계자는 “산은과 대한항공이 고용유지를 약속했다지만 구체적인 방안이 공개되지 않아 불안감이 커지고 있다”고 말했다.

이번 공정위 결정으로 기존 PMI는 무용지물이 됐다는 우려가 나온다. PMI 계획은 두 항공사의 슬롯과 운수권이 유지된다는 것을 전제로 수립됐기 때문이다. 황용식 세종대 경영학과 교수는 “산은과 대한항공이 계약을 체결했을 때 고용유지를 언급했지만 공정위가 제한하는 지금 같은 상황에서는 원점에서 재검토해야 할 필요가 있다”고 말했다. 

아시아나 리스항공기 부담 ‘어쩌나’

대한항공의 아시아나항공 리스항공기 운용 방안에도 관심이 쏠린다. 지난해 3분기 기준 아시아나항공이 운영하는 항공기 80대 가운데 52대가 리스항공기다. 항공기 및 엔진 등 리스자산은 2조56886억원인데, 이 중 리스항공기 규모가 1조9240억원이다. 항공기 리스 사용 계약 시 아시아나항공은 비용으로 연간 4.31~5.08%를 지불키로 했다.

업계는 아시아나항공 대여 항공기 사용 기간이 만료되면 연장되지 않을 것으로 본다.

아시아나항공의 차입금과 비중 감소를 위해선 보수적인 운영이 필요하기 때문이다. 아시아나항공의 부채비율은 2020년 1171%에서 지난해 3분기 3802%로 증가했다.

대한항공 관계자는 “리스 항공기나 보유 항공기의 비율 조정 등에 대한 구체적인 계획은 아직 없다”며 “해외 승인까지 났을 때 생각해볼 일”이라고 말했다. 이윤철 항공대 경영학과 교수는 “운수권을 재분배하면 사업영역이 줄어 통합사 입장에선 리스 항공기가 부담이 될 수밖에 없을 것”이라고 했다.