공정위가 대한항공이 아시아나항공의 주식 63.88%를 취득하는 기업결합을 조건부 승인하기로 결정했다. 사진은 인천국제공항에 주기된 대한항공과 아시아나항공 여객기. /사진=뉴시스
공정거래위원회가 대한항공과 아시아나항공의 기업결합 결정에 따라 의무 반납되는 슬롯(시간당 항공기 이·착륙 허용 횟수)·운수권을 국내 저비용항공사(LCC)에만 배분하는 것은 부적절한 측면이 있다는 입장을 내놨다.

대한항공이 반납하는 노선을 이어 받아 운용하려던 국내 LCC 입장에서는 국외 경쟁사를 상대해야하는 난관에 봉착할 전망이다.

공정거래위원회는 이 같은 내용을 포함해 대한항공이 아시아나항공의 주식 63.88%를 취득하는 기업결합을 조건부 승인하기로 결정했다고 22일 밝혔다.


다음은 조성욱 공정거래위원장과 고병희 공정위 시장구조개선정책관과의 일문일답.
━

운수권 배분은 신규 항공사 진입이 있어야 하는데 해당 노선에 실제 수요가 있나.

━


→ (고병희 국장, 이하 고 국장) 공정위도 고민하는 부분이다. 진입 유인을 확보하고 진입 유인을 유지시켜주는 것이 조치가 실효적으로 작동할 수 있는 필수 조건이다. 그래서 현재 시점에서 공정위가 특정 항공사를 진입시키는 방안도 필요하지 않냐는 지적도 있다.


그런데 항공 수요가 20~30% 수준까지 떨어졌다. 그런 상황에서 각국 시정조치가 아직 확정되지 않아 불확실한 상황이다. 항공사 입장에서는 지금 시점에서 그 노선 하나만 보고 결정하기 어렵다. 어느 정도 각국의 조치가 확정이 되면 항공사들은 전체적인 노선에서 수익성 포트폴리오를 구성할지를 고민해 진입 여부를 결정하게 될 것이다.
━

대한항공과 아시아나항공을 제외하면 국내 항공사들은 주로 LCC 위주로 중단거리를 운용 중이다. 장거리 노선에는 외항사가 들어올 가능성이 높아 보여 ‘외항사 좋은 일을 하는 게 아니냐’는 비판도 있다.

━


→ (고 국장) 국내 LCC들이 장거리를 뛸 수 기재를 갖고 있지 않아 장거리 노선 운항 진입에 애로가 있지 않겠느냐는 우려가 있는 것으로 안다. 그런데 공정위가 어떤 슬롯이나 운수권을 배분할 때 국내 LCC에만 이것을 하라, 이렇게 외국 항공사하고 차별적으로 이렇게 조치를 내리는 것은 굉장히 위험하고 부적절한 측면이 있다.


우리가 그렇게 되면 외국 당국에서는 외국 항공사에, 국적 항공사에만 슬롯·운수권을 배분하는 형태로 또 조치가 나올 수 있기 때문이다. 각국이 그렇게 되면 결합 당사 회사 입장에서는 이중적인 조치들을 다 이행해야 되는 그런 상황이 벌어질 수도 있다.

그래서 국내 항공사든 외국 항공사든 그것을 구분을 두지 않고 신청 진입 항공사가 있을 경우에는 슬롯·운수권을 배분할 수 있도록 해주는 것이다.
조성욱 공정거래위원장이 22일 오전 정부세종청사에서 대한항공이 아시아나항공의 주식 63.88%를 취득하는 기업결합을 조건부 승인하기로 결정했다는 내용을 발표했다. /사진=뉴시스
━

10년으로 조치 기한을 정했는데 10년 내에 운수권이나 슬롯을 이전 받을 항공사가 안 나타나면 어떻게 되나.

━


→ (조성욱 위원장, 이하 조 위원장) 10년은 기업들의 의사결정을 하기에 충분한 시간이다. 항공사들이 각각 갖고 있는 노선에 대한 재배분이나 전체적인 비즈니스 포트폴리오를 재구성할 수 있어 충분한 수익성이 있다고 판단을 하는 경우에 들어올 수 있을 것이다. 그렇지 않으면 대한항공과 아시아나의 기업결합이 이뤄진 그 기업이 운수권과 슬롯을 유지하게 될 것이다.
━

공정위의 조치와 상이한 외국 경쟁당국 조치가 있을 수 있다고 했는데 수정·변경을 대비하는 부분이 있는가.

━



→ (조 위원장) 외국에서도 경쟁 제한성이 있다고 판단하는 부분이 있어 시정조치가 나갈 텐데 각국의 시장 상황과 소비자, 산업에 영향을 미치는 것까지 고려해서 결정이 날 것 같다. 이 부분에 대해서 어떤 식으로 나올 것인지는 지금은 예단하기 어렵다. 다만 그쪽에서 결과가 나왔을 때 공정위 조치안에서 부합되지 않는 부분에 대해서는 전원회의를 통해서 구체적으로 이 안을 확정할 것이다.
━

해외 경쟁당국 심사와 충돌하면 다시 전원회의를 연다고 했는데 현재 시정조치가 부과된 노선 중에 해외 경쟁당국에서 경쟁 제한성이 없다고 판단하면 (조치가) 빠질 수도 있나.

━


→ (고 국장) 각 나라에서 경쟁 제한성을 판단하고 거기에 대한 조치를 마련할 때 가장 중요한 것은 자국의 소비자들에 대한 미치는 영향일 것이다. 외국이 소비자나 경쟁 제한성이 없다고 판단을 하는 것과 공정거래위원회가 판단을 하는 것은 독립적인 판단이기 때문에 시정조치안은 그대로 나가게 될 것 같다.
━

대한항공과 아시아나의 기업결합이 회생 불가 항변으로 인정되지 않는다고 했다. 산업은행 쪽에서는 인수합병의 근거로 아시아나항공이 파산할 수 있다는 얘기를 했던 것으로 아는데 이에 대해 공정위 측에 그 근거를 제시했는가.

━


→ (고 국장) 회생 불가 항변은 보통 재무적으로 어려운 기업들을 대상으로 해서 그게 피인수 기업이 돼서 하는 경우, 기업결합을 하는 경우에 주로 얘기가 된다. 이스타항공의 경우에는 공정위가 회생 불가 항변으로 인정해 3일 만에 처리했다.

변제가 불가능하고 파산을 눈앞에 뒀다고 보면 긴급하게 기업결합을 승인하는 차원에서 회생 불가 항변을 얘기하는 것이다. 회생 불가 항변은 공정위가 입증하는 것이 아니라 당사 회사 측이 ‘우리가 회생 불가 요건에 해당된다’고 주장하는 것이고 그게 인정되면 적용 예외가 된다. 그런 부분에 대해 당사회사에서는 그렇게 강하게 주장하지는 않았지만 위원회에서 논의를 했고 인정되지 않았다.
공정위가 대한항공이 아시아나항공의 주식 63.88%를 취득하는 기업결합을 조건부 승인했다. 사진은 고병희 공정거래위원회 시장구조개선정책관. /사진=뉴시스
━

현대중공업의 경우 유럽연합(EU)의 불승인으로 결국 무산됐다. 비슷한 상황이 벌어질 가능성은 아예 없다고 보나.

━


→ (고 국장) 굉장히 민감한 질문이라서 예단하기는 어려울 것 같다. 차이점은 분명히 있다. 조선 건의 경우는 세계 시장에서 1~2위 업체의 결합이었다. 그런데 항공 결합 건은 세계 시장에서 한 30~40위권에 있는 항공사의 결합이다.

조선 건의 1~2위 업체의 결합하고는 특성이 다르다. 또 다른 차이점은 조선 건은 대부분의 수요자가 유럽에 있어 EU가 굉장히 민감하게 주도적으로 심의를 했다고 할 수밖에 없는 사안이다. 항공 건은 대부분 아웃바운드, 한국 국민들의 아웃바운드 수요다. 한국 국민이 제일 영향을 많이 받기 때문에 공정위가 주도적으로 했다.

외국 입장에서는 각각의 경쟁당국들은 각국의 한두 개 노선에 대한 관심을 갖고 있다. 어쨌든 예단해서 말씀드리는 것은 적절하지 않은 것 같고 지켜봐야 될 것 같다.
━

전원회의 추후 개최에 대한 언급은 외국 당국에서 더 강도 높은 조치가 나오는 상황을 염두에 둔 것으로 해석된다. 한국의 아웃바운드 여행 수요가 훨씬 많다는 점을 감안하면 공정위에서 가장 강도 높은 조치가 나왔어야 맞는 것 아닌가.

━


→ (고 국장) 공정위가 판단할 때 항공 시장은 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 인해 굉장히 어려운 상황이 지속되고 있고 아직도 회복이 안 된 상황에서 공정위가 취할 수 있는 조치로는 지금과 같은 조치가 가장 강한 조치가 아닌가 생각한다.