대한항공의 아시아나 합병, 득일까 독일까

신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파로 항공업계가 위기를 맞은 가운데 아시아나항공은 기대감을 모은 HDC현대산업개발로의 인수가 무산되며 사실상 자력으로 회생이 어려운 상황이다.
이에 한진칼은 KDB산업은행과의 계약에 따라 제3자 배정 유상증자로 5000억원, 교환사채 발행을 통해 3000억원 등 총 8000억원의 자금을 확보해 대한항공 유상증자에 참여한다. 대한항공은 이 자금으로 아시아나항공의 영구전환사채 3000억원을 인수하고 신주인수대금 1조5000억원에 대한 계약금 3000억원을 충당할 예정이다.

대한항공이 아시아나항공을 인수하면 세계 10위권 글로벌 네트워크 항공사로 도약할 것으로 평가받는다. 인구 1억명 이하 국가는 대부분 1개의 대형 국적 항공사를 가지고 있다.


'규모의 경제' 실현해야 살아남는다

산업은행 등 두 항공사의 합병을 긍정적으로 바라보는 쪽은 ‘규모의 경제’ 논리를 앞세운다. 양사의 합병으로 세계 10위권 ‘메가 캐리어’로 거듭난다는 주장이다.
IATA(국제항공운송협회)에 따르면 지난해 여객과 화물 운송 실적 기준으로 대한항공 19위, 아시아나는 29위로 양사 운송량 단순 합산 시 세계 7위권으로 순위가 상승한다. 현재 대한항공은 173대, 아시아나는 86대의 기재(항공기)를 보유 중이며 양사를 합친 기재(259대)는 경쟁사인 에어프랑스(225대)를 넘어서는 수준이다.

정부는 이 같은 거대 기단을 바탕으로 경영효율화를 추구할 수 있다는 시각이며 주요 노선의 중복되는 항공 스케줄을 조정해서 여객 수송능력 향상을 기대한다. 대표적으로 인천-뉴욕 노선의 경우 대한항공과 아시아나항공은 출발시간이 오전 10시대, 저녁 7~8시대로 비슷하다.

현재 국제선 여객과 화물 기준으로 중복 노선은 48개다. 대한항공만 운항하는 노선은 53개, 아시아나항공만 운항하는 노선은 14개에 불과하다. 항공업계 관계자는 “항공노선은 국가 간 협정을 통해 운항권을 취득하기 때문에 합병 후 대한항공이 마음대로 노선을 바꿀 수는 없다”고 말했다.


산업은행이 두 회사의 합병을 적극 추진하는 배경은 아시아나항공의 재무상태 탓이다. 현재 아시아나항공은 지난해 말부터 총 자본(9083억원)보다 납입자본(1조1162억원)이 많아 일부 자본잠식 상태다. 게다가 HDC현대산업개발이 인수를 사실상 포기하면서 채권단은 인수 의지를 보인 대한항공 쪽으로 가닥을 잡은 상황.

코로나19의 확산세가 여전해 여객수요는 줄었지만 화물 사업은 빛을 발하고 있다. 특히 대한항공은 여객기를 화물기로 개조하며 수익 개선에 성공했다. 항공업계 관계자는 “여객 운송보다 화물운송 면에서 시너지 효과를 기대할 수 있다”며 “각각 운영되던 두 항공사의 화물 운송이 효율적 스케줄 배분으로 국내 기업의 수출에도 도움이 될 것”이라고 전망했다. 현재 항공업계는 의약품수송 확대 등에 기대를 걸고 있다.

이와 함께 조종사들의 교육과 항공기 정비와 유지보수 면에서도 통합 효과가 기대된다. 그동안 일부 아시아나항공 조종사들은 해외에서 교육을 받아야 했지만 통합 이후에는 대한항공 장비를 활용할 수 있다.

나아가 정비 및 유지보수(MRO) 사업도 유리해진다. 현재 국내에선 총 4단계 MRO 정비수준 중 부분 해체 후 정비 조립이 가능한 3.5단계까지 가능한 것으로 알려졌다. 대한항공 관계자는 “정비시설을 공유하게 되면 두 항공사는 물론 계열 저비용항공사까지 모두 정비 면에서 유리해질 수 있다”고 전했다.

항공업계에서는 MRO사업을 별도로 분리할 수도 있을 것으로 본다. 업계 관계자는 “국내 MRO사업은 규모를 늘리기에 아쉬움이 있었지만 합병 시 사업 확장을 통해 오히려 해외 항공사의 정비를 유치할 수도 있을 것”이라고 예상했다.

독과점 횡포 우려

대한항공과 아시아나항공의 합병을 부정적인 시각으로 바라보는 쪽도 있다. 시장 독과점에 따른 소비자 편익이 감소할 수 있고 구조조정 등의 문제가 예견된다는 것.
참여연대는 “양대 항공사와 그 계열사인 저비용항공사를 포함하면 국내선 점유율이 60%가 넘어 독과점이 발생할 우려가 크고 이에 따른 소비자 편익감소가 예상되는 상황에서도 중복 노선 조절 등을 통해 운용효율성과 소비자 효용이 증대할 것이라고 판단한 근거가 모호하다”며 “기간산업기금 설계 당시 본사 및 하청협력업체 등 노동자에 대한 고용유지 조항이 미흡해 여러 항공사들에 대한 정리해고와 권고사직 등의 조치가 이어진 바 있고 한진그룹 측의 확약 만으로는 공적자금 투입 근거가 부족하다”고 꼬집었다.

경쟁자가 사라진 상황에 중복 노선을 줄이는 등의 효율화를 추구하다 보면 자연스레 항공 운임 상승으로 이어진다는 주장이다.

합병 시 중복 인력이 1000여명에 달하는 것으로 알려지며 고용유지가 최대 관건으로 떠올랐다. 이에 대해 최 부행장은 “국내 항공산업의 구조 재편과 경쟁력 강화라는 거래의 취지를 감안하면 통합 작업을 절차대로 진행하는 데 장애가 없을 것으로 판단한다”며 “양사 중복 인력은 관리직 등 간접 부문에서 1000명 쯤으로 추산되지만 연간 자연감소 등을 감안했을 때 인위적인 구조조정은 없을 것”이라고 해명했다.

다만 계열사인 진에어-에어서울-에어부산의 구조조정은 필연적일 수밖에 없다는 시각도 있다. 저비용항공사 특성상 상당수 인력이 중복된다는 게 항공업계의 분석. 앞서 이스타항공 문제 등도 해결과제 중 하나다.

시너지 효과가 기대되는 화물 부문에서는 원가가 낮아지더라도 대한항공이 화물 운송 비용을 낮추지 않을 가능성도 있다. 아시아나항공과의 경쟁이 없어진 만큼 대한항공이 운송비를 낮추기보다 현상을 유지하려 한다는 시각이다.

최대현 산업은행 부행장은 거대 국적항공사의 탄생이 소비자에게 불이익을 안길 것이라는 일각의 우려엔 선을 그었다. 현재 글로벌 항공시장의 경쟁이 치열해 운임 상승이나 서비스 품질 저하와 같은 현상은 나타나지 않을 것이라는 주장이다.

한진그룹 오너일가가 그동안 보여온 모습에도 공적자금을 투입하는 게 맞느냐는 목소리도 나온다.
참여연대는 "산업은행과 공적자금이 특정 기업 총수와 경영진의 경영권을 방어하는 역할을 하는데 활용되는 것은 큰 문제"라며 "한진그룹 총수일가와 경영진은 횡령·배임, 명품밀수와 같은 사익편취 행위는 물론 땅콩회항, 물컵갑질 등의 행위로 기업경영에 큰 타격을 입혔지만 이후 지배구조 개선이나 책임경영에 대한 개혁없이 경영권 분쟁을 일삼고 있다"고 지적했다.

이어 "산업은행은 경영성과가 미흡할 시 경영진 교체나 해임 등도 계획하고 있으며 경영진의 윤리경영을 위한 위원회를 설치하겠다고 하지만 이러한 계획이 제대로 이행될 수 있을지는 미지수"라고 우려했다.